V sobotu 2. října 2010 předá Metrostav investorovi – islandskému ředitelství silnic Vegagerdin – dva silniční tunely v délce přes 10 km, které spojují rybářská městečka Siglufjorður a Ólafsfjorður na severu této ostrovní země. Díky nim se lidem z Siglufjorðuru zkrátí cesta do krajského města Akureyri z 200 km na pouhých 80 km.
Jde o dvoupruhové obousměrné tunely o průřezu 53 m2 s 19 bezpečnostními zálivy, jeden z nich je dlouhý 3,9 km, druhý 7,1 km. Tato zakázka je největším projektem společnosti Metrostav v zahraničí.Tendr na výstavbu tunelů proběhl na konci roku 2005 a na začátku 2006. Uvažovaná investorská cena v tendru na projekt Hedinsfjardargöng, což je 14 km dlouhá silnice s 11 km tunelů a 1 malým mostem, byla 6,3 mld. islandských korun (ISK). Metrostavem vytendrovaná cena byla 5,8 mld., tzn. 92 % investorského rozpočtu. „Metrostav zvítězil v konkurenci dalších pěti firem z celého světa. Kontrakt byl podepsán v květnu 2006 a následně koncem léta 2006 zahájena výstavba. Ražby byly ukončeny v březnu 2009 a nyní jde celý projekt do provozu,“ uvedl Ing. Václav Soukup, ředitel divize 5 Metrostavu.
Metrostav zakázku realizoval s islandskou firmou Háfell jako sdružení MEHA a měl pozici vedoucího účastníka sdružení. Dvě třetiny objemu zakázky, 
což byla ražba tunelů a vystrojení, bylo dodáváno Metrostavem, zbývající třetina, což byly silnice vně i uvnitř tunelu, mostek a technologie v tunelech, představovala náplň pro místní firmu Háfell.
což byla ražba tunelů a vystrojení, bylo dodáváno Metrostavem, zbývající třetina, což byly silnice vně i uvnitř tunelu, mostek a technologie v tunelech, představovala náplň pro místní firmu Háfell. Metrostav vybudoval svou část pouze vlastními pracovníky. Ti žili a pracovali v turnusovém režimu vždy dva měsíce na stavbě v drsných klimatických podmínkách a poté 1 měsíc odpočívali doma. „Při vlastní ražbě jsme bojovali s vysokotlakými přítoky ledové podzemní vody, která zabraňovala tuhnutí speciálních cementů, a tudíž namísto obvyklých cementových bylo nutné používat rozsáhlé chemické injektáže. Naši experti zdokonalili a upravili provádění injektáží pomocí polyuretanů tak, aby způsob injektáže byl schopen eliminovat až 30 barů vysoký tlak podzemní vody prýštící do tunelu. Jen pro ilustraci – vzhledem k mimořádně obtížným hydrologickým podmínkám bylo na stavbách na injektáže zpracováno 633 tun polyuretanů a 617 tun rychletvrdnoucího cementu,“ uvedl ing. Ermín Stehlík, 
vedoucí projektu na Islandu.
vedoucí projektu na Islandu. O obtížnosti podmínek a nástrahách počasí svědčí mj. i to, že tuneláři např. museli mnohokrát odstraňovat napadaný sníh z portálu, aby se vůbec dostali k místu ražby. Po dvanáctihodinových směnách po šest dnů v týdnu zbývala jen neděle na relaxaci. A tak došlo na fotbal, koupání v termálních bazénech, jízdu na koních, lyžování či rybaření. S místními obyvateli navázali pracovníci více než přátelské vztahy – našli se i jedinci, kteří založili na Islandu rodinu a přestěhovali se na tento krásný, ale drsný ostrov.
Budování tunelů v Česku a na Islandu nelze srovnávat. Zatímco u nás jsou nyní tunely prováděny převážně NRTM – Novou rakouskou tunelovací metodou –, na Islandu byla použita metoda „drill&blast“, typická pro výstavbu většiny skandinávských tunelů. Jde o velmi levnou metodu aplikovatelnou v pevných horninách, kdy se provádí pouze jednoduché zajištění výrubu pomocí kotev a tenké vrstvy stříkaného betonu bez definitivního železobetonového ostění. Tam, kde je pevnost horniny natolik dostatečná, že je možné ponechat „holou skálu“ bez jakékoliv výztuže (např. v žulovém masivu), se nepoužije žádná výstroj. Ražba je navíc prováděna na dlouhé záběry, obvykle až 5 m délky tunelu v rámci jednoho odstřelu.
Původní hodnota zakázky činila 5,8 miliardy islandských korun, což bylo zhruba 1,3 miliardy českých korun. Krize ale kurz islandské měny výrazně srazila, česká firma tak nyní jedná o zvýšení konečné částky. Metrostav si už nyní vyjednal zvýšení hodnoty kontraktu na 8,4 miliardy islandských korun. Ani to ale nepokrývá všechny náklady, a česká firma proto na Islandu jedná dál.
Článek o technologii ražby těchto tunelů vychází v Materiálech pro stavbu 9/2010 18. listopadu.
tisková zpráva
Nejnovější komentáře