Projekt a stavbu Dvoreckého mostu jsme už představili v druhém letošním čísle – tato vysoce atypická stavba se blíží k finále. Během léta už byly propojeny mostovky smíchovské a podolské strany, stavěla se pevná jízdní dráha, nyní se demontuje bednění a dočasná skruž prostředního pole. Probíhá také instalace odvodnění a kabelových drah v komoře mostu, pokračuje se v pracích na izolaci mostovky a na pevné jízdní dráze, montuje se ocelová konstrukce cyklistické rampy.
Kubistický most je tvarově složitý, na nosnou konstrukci bylo třeba vyztužit 2253 jedinečných příčných řezů a několik dalších stovek pro opěry a pilíře. Každá bedněná část spodní stavby i mostovky je tedy unikát. Z prostorových a terénních důvodů se měnil způsob podepření bednění mostovky; složité bylo vedení předpínací výztuže, která v podélném směru postupně přechází z desky do stěn komory a zpátky.
Délka nosné konstrukce mostu je 337,81 m, v příčném řezu má tříkomorový průřez se dvěma hlavními nosnými vnitřními stěnami proměnné výšky. Vnější skloněné stěny vytváří tvar konstrukce, staticky fungují jako vzpěry chodníkových konzol.
Most má šest polí, opěry a pilíře jsou číslovány zleva při pohledu po proudu toku Vltavy: opěra O1 a pilíř P2 se nacházejí na hlubočepském břehu u napojení ulice Nádražní na Strakonickou, pilíř P3 v blízkosti levého břehu řeky mezi budovami loděnic, pilíře P4 a P5 jsou v korytě řeky, pilíř P6 a opěra O7 jsou již situovány na podolském břehu v místě vznikající multifunkční arény pod mostem. Opěra O7 je umístěna tak, aby konce dlouhých křídel zajistily výškové napojení tramvajové trati na trať v ulici Podolské nábřeží a napojení chodníků na cyklostezku.
Harmonogram stavby
Stavba mostu začala na podzim v roce 2022, mostovka byla rozdělena na šest betonážních taktů, letos na jaře se dokončovaly čtvrtý a pátý: „Stavěli jsme proti sobě, nejdřív se z různých důvodů postavila trojka, pak jednička a poté dvojka… Nastaly totiž různé komplikace, například při zakládání v ulici Strakonická se objevil neznámý mostní objekt; kdysi byla na břehu Vltavy pila, ke které tento most vedl. Na straně Podolí jsme zase řešili, jak ochránit vedení předpínacích kabelů před betonářskou výztuží z důvodů bludných proudů. Letos v srpnu jsme dokončili hlavní betonáž obálky a stěn posledního taktu č. 6, na začátku září proběhla betonáž horních desek tohoto taktu. Během léta už jsme také budovali pevnou jízdní dráhu pro tramvaje, která se skládá z dvou prostých betonových desek – spodní část kolejnice je ukotvená v první desce, finální povrch je z litého asfaltu. Ulice Na Zlíchově už je na most napojena, pevná jízdní dráha pro mostní pole č. 1, 2 a 6 už je hotová. Tramvajovou jízdní dráhu bychom chtěli dokončit během podzimu, nejpozději do Vánoc. Pak ještě doladíme asfaltový povrch chodníků na mostě i s ohledem na klimatické podmínky, úplně nakonec se budou napojovat tramvajové trakce, provede se zatěžovací zkouška mostu a hlavní mostní prohlídka,“ uvádí Ing. Maroš Híreš z Metrostavu TBR.
Bednění a výztuže
Všechny prvky spodní stavby mostu jsou monolitické železobetonové, pohledové části člení na trojúhelníkové plochy dílčí, různě ubíhající hrany. Tyto linie zvýrazňuje rovnoběžně vedené lemování v bednění, v detailu se tedy nepoužívalo běžné kosení ostrých hran betonu. Například spodní povrch mostovky má prkna kolmo na osu mostu, tato orientace je však zřejmá pouze při pohledu zespoda přímo nad sebe. Z důvodu prostorově ukloněných ploch se orientace prken jeví vždy jinak, s ohledem na stanoviště pozorovatele. Obdobně lze tento jev vidět i na některých částech spodní stavby (většina pilířů má prkna „na svislo“ pozorováno v ose mostu, z bočního pohledu se prkna jeví nakloněná).
„Abychom minimalizovali počet pracovních spár a spínacích tyčí, probíhal návrh bednění v koordinaci s architektem. Vyřešili jsme to například nosnými vnějšími ramenáty na lomené plochy bednění, vnějšími výztužnými rámy a dostatečnou stabilizací. S ohledem na větší množství cementu v receptuře bílého betonu a robustní prvky spodní stavby jsme také testovali vliv chlazení betonu v průběhu tuhnutí na vývin a velikost hydratačního tepla. Teplotu uvnitř betonového prvku se nám podařilo snížit o více než 10 °C, snížil se tak i celkový teplotní gradient napříč průřezem ve fázi tuhnutí, čímž se eliminovaly dopady na změny v mikrostruktuře betonu a vznik trhlin v pohledových plochách,“ vzpomíná Ing. Petr Koukolík, stavbyvedoucí ze společnosti Metrostav TBR.
Ing. Híreš dodává: „Část bednění byla systémová, ale museli jsme řešit, jak vytvoříme přesný nalámaný tvar – docílilo se toho mimo jiné pomocí dřevěných, přesně navržených ramenátů do bednění. Zapojili jsme proto několik firem, i z důvodu jejich kapacity. Bylo to správné rozhodnutí, zadání bylo opravdu složité. Navíc jsme některé betonáže museli zpomalovat, aby bednění s omezeným spínáním udrželo tlak čerstvého betonu. Nesměly vzniknout viditelné linie jednotlivých vrstev betonu – postup betonáže se předem stanovil s ohledem na zpracovatelnost betonu, klimatické podmínky a způsob dopravy betonu do bednění. Například u pilíře P2 jsme museli přistoupit k betonáži pomocí bádie, abychom docílili požadované rychlosti betonáže s ohledem na maximální tlak betonu na bednění. Výztuž pilířů a opěr jsme navíc museli zpracovat v poměrně úzkých komínech 60 × 60 cm, kde stál zedník, který beton vibroval a hlídal jeho zpracovatelnost. Betonářskou výztuž bylo těžké navrhnout vzhledem ke tvaru mostovky, situaci komplikovaly i předpínací kabely – jejich kanálky kopírují spodní povrch, který se zužuje a zase rozšiřuje, takže v určité části jsou ve spodní desce, pak zase ve stěně, putují. Zkoordinovat po celé trase vázání betonářské výztuže a kladení chrániček pro kabely předpětí bylo složité, takže na rozdíl od běžných mostů probíhalo vázání betonářské výztuže po kratších úsecích a bylo neustále přerušováno postupným vkládáním chrániček předpětí.“
Příčníky jsou příčně předpjaté a s vysokým stupněm vyztužení, proto se jejich realizace také rozdělila na části: „Výztuž se do složitých tvarů pilířů P2, P3 a P6 vkládala až po vyhotovení celé obálky bednění. Zbytek spodní stavby se vyztužoval do částečně předmontovaného bednění, až nakonec jsme celou obálku bednění uzavřeli. Během stavby se tvar položek výztuže několikrát vylepšoval, abychom docílili co nejefektivnějšího postupu vázání. Pro návrh bednění, realizaci vyztužení a samotnou betonáž proto byly zásadní 3D modely všech betonových částí mostu. Každý řez mostovky je jiný, některé spáry jsou navíc šikmé, takže i půdorysná orientace výztuže byla takt od taktu jiná. Most je bez betonové římsy, takže betonáž každého taktu musela být co nejpřesnější s ohledem na výslednou niveletu mostu a dovolené odchylky,“ upřesňuje Ing. Híreš.
Ing. Miroslav Seidl z Pragoprojektu uzavírá: „Výsledný návrh je velkým kompromisem mezi technickým návrhem a architektonickým pojetím stavby, ocitli jsme se na hraně její realizovatelnosti. Když jsme s architekty v době soutěže mluvili o zhmotnění jejich myšlenky, museli jsme návrh hodně promýšlet. Ale tvar mostu, který jsme pak představili v soutěži, byl dodržen – některé detaily se pak ještě řešily v průběhu stavby. Až bude most hotový, doporučuji projet se pod ním lodí, abyste viděli, že jeho pilíře jsou opravdu velmi štíhlé.“
Zábradlí na mostě
Bílé zábradlí bude ocelové bezsloupkové se svislou výplní výšky 1,3 m. Patní plech zábradlí je průběžný a skládá se mimo jiné ze svislého krycího plechu, který vizuálně uzavírá okraj mostovky. Výplň zábradlí tvoří ocelové pásky 50 × 10 cm, které jsou v určité výšce zalomené. Geometrie lomu sleduje tvar lomů nosné konstrukce – lom výplně vždy začíná uprostřed rozpětí pole a končí poslední výplní u stožáru nad pilířem/opěrou. Madlo zábradlí bude z umělého kamene – jedná se o ojedinělý a unikátní typ madla na mostě délky přesahující 300 m. V madle bude osazeno slavnostní LED osvětlení.
Informační centrum
Objekt informačního centra se nachází na pozemku u ulic Nádražní a Na Zlíchově, kde jsou také zastávky městské dopravy. Četnost jejich využití po vybudování mostu vzroste, zároveň bude přímo na mostě vybudována nová autobusová a tramvajová zastávka.
Objekt se ve veřejném prostoru projeví jen východní fasádou z pohledového betonu v kubistických tvarech, časem ho poroste popínavá zeleň. Venkovní plocha je částečně kryta konzolou, doplní ji „zahrádka“ s možností posezení.
Multifunkční aréna
Objekt arény je navržen pod mostovkou na podolské straně mostu, mezi pilířem P6 a opěrou O7. Ve své podstatě se jedná o terénní úpravy břehu. Jejich tvarové a materiálové řešení vzniklo ve spolupráci s Krištofem Kinterou a je součástí sochařsko-environmentální instalace Dvorecký most. Betonové desky budou z bílého betonu a vytvoří pochozí plochu.
„První mostní oblouk z podolské strany se dostává na terén dříve než vltavský břeh, a vytváří tak poměrně velký zaklenutý prostor nad zpevněnou plochou. Mostovka tak přirozeně poskytuje přístřeší pro celou škálu aktivit, kterým chceme vytvořit místo, kam se člověk bude chtít vracet. Řešení navazuje na kubistické tvarování mostu, které doplňuje a rozvíjí do podoby urbánní krajiny šikmých ploch. Ve svých krajních partiích navazuje na boční křídla opěry O7, na terén a na přirozený úhel břehu ve vazbě na schody do vody. Důležitým prvkem celé kompozice bude prostor fóra – arény. Další funkční celky tu tvoří skatepark, boulder zóna a prostor pro grilování,“ říká architekt Radek Šíma.
Foto: archiv Metrostavu TBR
Publikováno v časopise Materiály pro stavbu č. 05/2025
