Nový železniční most přes orlickou přehradu u obce Červená měří na délku 316 m a jeho železobetonový oblouk je s rozpětím 156 m největší v České republice.
Rekonstrukce mostu v km 41,791 trati Tábor–Písek
Investor: Správa železnic, státní organizace
Projekt: Sudop Praha, a. s.
Supervize: Pontex, s. r. o.
Zhotovitel stavby: sdružení firem Metrostav, a. s., a Metrostav TBR, a. s.
Stavební práce byly zahájeny v prosinci roku 2021, kompletně dokončeny budou letos v létě.
Stavba s názvem „Rekonstrukce mostu v km 41,791 trati Tábor–Písek“ spočívá v kompletní přestavbě jednokolejného železničního mostu. Stavební práce zhotovitelé stavby, společnosti Metrostav TBR a Metrostav zahájily v prosinci roku 2021. Kompletně dokončeny by měly být v létě roku 2025, v listopadu 2024 byl na mostě zahájen provoz. Investorem stavby je Správa železnic, projekt pak z dílny SUDOPu PRAHA.
Nový most vyrostl v osové vzdálenosti pouhých 9 m od původního ocelového mostu z roku 1889, který byl již v technicky nevyhovujícím a prakticky neopravitelném stavu.
Je jednokolejný s průběžným kolejovým ložem a až na jednu opěru v místě původního železničního náspu je založen plošně na skalnatém podloží. Jeho hlavní nosnou konstrukci tvoří parabolický železobetonový oblouk s komorovým průřezem šířky 5 m a s proměnnou výškou, která se lineárně mění podle toho, jak se zmenšuje tloušťka spodní a horní desky oblouku. Světlá výška průlezové komory však všude měří 1,5 m a umožní zevnitř provádět diagnostiku a pravidelné prohlídky mostu po celou dobu jeho životnosti.
Schwarzenberský most svým designem připomíná silniční opárenský most na dálnici D8. Stejně jako on reprezentuje výjimečné dílo vybudované tzv. letmou betonáží pomocí betonářských vozíků a postupných záběrů. Celkově stavba spolykala téměř 8000 kubíků betonu a přes 1100 t výztuže. Pomocí dvou na míru vyrobených padesátitunových betonářských vozíků oblouk symetricky z každé strany vytvořilo 16 lamel o délce 5,2 m spojených 2,4 m dlouhým klenákem. Most má rozpětí 156 m, vzepětí 34,7 m, a je tak v současnosti největší v České republice. Svým rozpětím o 6 m překonává dosavadního rekordmana: nedaleký Podolský most (150 m). Mohutný oblouk má i třetí most překonávající Orlík – Žďákovský, ten má ale ocelovou konstrukci.
Zatěžkávací zkouška nové železobetonové obloukové konstrukce proběhla s využitím dvou historických lokomotiv, které disponují požadovanou hmotností. Do provozu byl most uveden 29. listopadu 2024.
Letmá betonáž
Stavba mostu začala v lednu 2022 budováním základů. Na táborské straně, kde jsou zasazeny hluboko do původní skalní stěny, se při trhacích pracích použily odstřely hornin. Pro tuto fázi stavby se snížila hladina Vltavy v souvislosti s výstavbou nového přelivu na hrázi orlické přehrady. Následovala betonáž oblouku s využitím speciálního vozíku, který se posouval po už hotové části. Stavbaři nejprve provedli její vyztužení a následně zabednění a betonáž. Po propojení oblouku se dokončila stavba mostovky nad obloukem.
„Projekt byl mimořádně náročný, zejména kvůli nutnosti odtěžení skalního masivu a provádění letmé betonáže. Oblouk mostu se u paty klene pod úhlem téměř 45 stupňů a vede jím průchozí komora o výšce 1,5 m a šířce 3,8 m. Museli jsme jej důkladně armovat, což si vyžádalo přes 500 t ocelové výztuže,“ uvádí Aleš Gothard, ředitel a předseda představenstva společnosti Metrostav TBR.
Jedinečný oblouk
Jednokolejný most s průběžným kolejovým ložem má 12 polí, řeku Vltavu překlenuje oblouk o vzepětí 34,7 m. Má komorový průřez s proměnnou výškou, která se lineárně v každé lamele mění pomocí snižování tloušťky spodní a horní desky oblouku od 0,9 m do 0,5 m. Oblouk je symetricky rozdělen z každé strany do 16 lamel, 17. lamela je lamelou spojovací, tzv. klenák.
Most má masivní opěry a stěnové pilíře. Nejvyšší pilíře jsou umístěny na patách oblouku a dosahují výšky 35 m. Mostovku tvoří spojitá dvoutrámová konstrukce z předepjatého betonu.
Čtyři fáze stavby
V první etapě se realizovala spodní stavba, tedy základy, opěry, pilíře a paty oblouku. Následně se stavěla nosná konstrukce mimo oblouk společně se zárodky oblouku. Poté následovala realizace oblouku, která se prováděla technologií letmé betonáže s postupným vyvěšováním. Vyvěšování nejprve probíhalo přes nejvyšší pilíře na patách oblouku, pak přes provizorní železobetonové pylony na nosné konstrukci nad pilíři. Po vybetonování oblouku se betonovaly pilíře na oblouku, nosná konstrukce nad obloukem se propojila. Tomu předcházela demontáž provizorních závěsů oblouku a demontáž provizorních pylonů. Poslední etapa probíhala symetricky tak, aby se oblouk zatěžoval rovnoměrně.
„Specifikem výstavby obloukových mostů je, že stavba probíhá téměř symetricky od opěr ke středu mostu. Prostor pod obloukem bývá zpravidla nepřístupný, v našem případě je to Orlická přehrada. Tento postup je především náročný na počet technologií,“ upřesňuje Milan Špička, vedoucí projektu Metrostavu TBR. Dodává: „Oblouk byl realizován z betonu třídy C45/55 letmo s postupným vyvěšováním jednotlivých lamel. Každá lamela oblouku se vyvěšovala pomocí dvojice závěsů kotvených do dříků pilíře, respektive do pylonu a dvojicí zpětných závěsů směřujících do základů pilířů. Jednotlivá lana závěsů byla v místě základů, respektive lamel oblouku napojována pomocí jednolanových spojek na již zabetonované pasivní – mrtvé kotvy. Oblouk byl propojen betonáží poslední lamely. Tomu však předcházelo spuštění betonářských vozíků na pontony, sepnutí vahadel oblouku ocelovými nosníky a zřízení bednění poslední lamely.“
Mostní desku tvoří spojitý nosník o rozpětích 20–24 m. Průřez má tvar dvojitého písmene T. Po vyhodnocení několika postupů výstavby bylo rozhodnuto, že nejekonomičtější bude použít pevnou skruž mimo oblouk i nad obloukem.
Monitoring mostu
„Před zahájením prací na oblouku jsme prověřili výrobní proces betonáže lamely na vzorku 1 : 1. Dále se v masivu betonovaného vzorku měřil vývoj teplot od hydratačního tepla. Pokud by výsledky přesahovaly kritické hodnoty, museli bychom zajistit jejich snížení. Pro sledování poměrných přetvoření a vlivu teplotních jevů v různých částech oblouku po dobu stavby byly do konstrukce zabetonovávány tenzometry s teplotními čidly. Do nosné konstrukce se v polovině každého pole a nad podporou osadily další tenzometry, abychom mohli dlouhodobě sledovat chování předpínací výztuže,“ uzavírá Ing. Petr Sýkora, stavbyvedoucí Metrostavu.
Historický most
Původní, 253 m dlouhý a 68 m vysoký most tvoří dva kamenné mostní pilíře a přímá ocelová příhradová konstrukce s více než 329 000 nýty. Konstrukce mostu byla ve své době pokroková nejen statickou koncepcí, ale i způsobem montáže. Most má dva krajní nosníky o rozpětí 84,4 m s konzolami do středního pole. Střední prostý nosník oba konzolové nosníky spojuje. Za autora návrhu je pokládán Ing. O. Meltzer. Stavba byla zahájena roku 1886, kdy se hloubily základy pro pilíře. Na jaře 1889 se začalo s montáží železné konstrukce. Její výrobou byla pověřena První českomoravská továrna na stroje, montáž zajistila firma Ruston a spol. V listopadu 1889 pak byl slavnostně zahájen provoz. V posledních letech už most nevyhovoval požadavkům železniční dopravy, proto ho bylo třeba nahradit. Protože byl most v roce 2021 zařazen mezi kulturní památky, nebyl stržen. V plánech je jeho převod na spolek Viadukt, který jej chce přebudovat na kulturní prostor a cyklostezku.
Podle podkladů společnosti Metrostav TBR
Foto: archiv společností Metrostav a Metrostav TBR
Publikováno v časopise Materiály pro stavbu č. 2/2025.
