Modifikace hmot požívaných v hydroizolační technice se musí ubírat jiným směrem než u silnic. Hydroizolace, jak definuje ČSN 73 0600, má „chránit konstrukci, nebo její část, popřípadě vnější nebo vnitřní prostředí před nežádoucím působením vody“. Asfalt působí obvykle jako souvislá vrstva nebo výplň. V principu by neměla být hydroizolace nadměrně namáhána vnějšími silami nebo je přenášet. Modifikace by měla zvyšovat její odolnost v případě, že se tomu nedá zabránit. Někdy může i pomáhat odolat různým korozním vlivům zahrnovaným do pojmu stárnutí. Měla by tedy splňovat poněkud jiné požadavky než držet pohromadě kamenivo silniční vozovky. V principu tedy nemá být, a normy to ani nepovolují, prvkem zpevňujícím konstrukci stavby.
Hlavní cíle
Nepropustnost po vodu a hydrofilní povrch jsou mimořádným přínosem samotných asfaltů a to přímo v jejich podstatě. Jenže to nestačí, tyto vlastnosti musí vydržet požadovanou dobu. To se nedařilo často docílit. Poruchovost plochých střech zhotovených asfaltovou technologií byla hlavně v průběhu konce sedmdesátých let skutečně katastrofální. Krytiny se porušovaly již krátce po dohotovení a to převážně trhlinami. Mnohokrát opakované doplňování novými vrstvami asfaltových pásů, často až pěti i více, nepomáhalo. Jasně se ukázalo, a na odborných setkáních bylo stále zdůrazňováno, že krytiny, ale i jiné konstrukce z klasických oxidovaných asfaltů již nejsou schopné plnit nároky, kladené na ně v moderních lehkých a proto v některých místech mimořádně namáhaných střechách a je nutná kvalitativní změna. V té době již se čekala pomoc od nadějné, ale zatím málo dostupné „SBS modifikace“. Vysoká poruchovost plochých střech se stala předmětem zvýšené pozornosti stranických a vládních orgánů, které sice nerady, ale přece musely připustit, že to dál takto nejde. Ovšem prosadit dovoz SBS za nedostatkové devizy vyžadovalo značné úsilí. Navíc bylo třeba vylepšit i málo kvalitní nosné vložky pásů.
Úpravy od počátku
Snahy o nějaká vylepšení živic, dehtů i asfaltů, se objevovaly v celé Evropě prakticky již od počátku jejich používání pro střechy. Řada námětů vycházela z dostupných přírodních materiálů, jako vosků, tuků, později i průmyslově vyráběných polymerů, přidávaných spíše intuitivně (obr. 14).
Guma, jako tenkrát jediný poměrně snadno dostupný elastický materiál, byla i v izolacích na řadě již v roce 1956 při hledání odolnější asfaltové vrstvy pro pásy SKLOBIT, tenkrát hlavní nově zaváděný t.zv.natavitelný „těžký“ pás Tehdejší asfalty při nanášení na nosnou vložku nevyhovovaly. Zkoušely se různé úpravy. Do krycí vrstvy pásů se však dal při výrobě zatím mísit jen gumový prach, tedy jen zahušťující plnivo.
Vylepšeným postupem oxidace se podařilo vyrobit gradaci asfaltu přijatelnou pro výrobu pásů i jejich natavování. Nepožadovaly se samozřejmě žádné speciální zvukotlumicí a podobné vlastnosti, mimořádnou výjimkou byl pouze požadovaný vývoj asfaltových rohoží pro odhlučnění karoserie nové Škodovky v roce 1987–88.
Vrstvy, rozumí se hlavně izolační pásy zabudované v konstrukci, se však stále porušovaly hlavně nadměrným mechanickým namáháním tahem, ohybem, tlakem, a to dlouhodobě a za střídavých teplot. Bariéru proti vodě by v řadě případů dokázala vytvořit i jen několik mm tlustá vrstva asfaltu. Jenže otázkou by bylo, na jak dlouho a za jakých podmínek.
Mechanická odolnost izolací
Všechna ověřování asfaltů, různých druhů pásů i působnosti různých modifikací vždy musela v první řadě klást důraz na snížení zranitelnosti asfaltových vrstev po zabudování, Odolnost proti vodě se rozuměla samo sebou a zkouší se dnes často i zbytečně. Zkoušení jiných vlastností však nebylo často dost důsledné. Zatím co například u PVC fólií ve zkušebnách běžely dlouhodobě zkoušky vzorků na mnohonásobný ohyb i jiné, u asfaltových pásů se s únavou nějak moc nepočítalo. To vedlo často k nesprávným závěrům a přeceňování schopností výrobků. Jejich zkoušení je poměrně obtížné, protože jejich chování se se změnami teploty značně mění. Například zkoušky urychleného stárnutí jsou u asfaltových vrstev zkreslovány měknutím zkoušeného vzorku při zahřátí na vyšší teplotu, která by měla zrychlovat degradaci při urychlených zkouškách. Proto jsme vždy preferovali venkovní korozní stanice umístěné na několika místech republiky, pracující ovšem dlouhodobě. Až v roce 1982 jsme získali ve VÚPS v Praze vyřazený přístroj určený na trhací zkoušky, který po úpravě byl schopen dlouhodobě simulovat namáhání pásů nad pohyblivou spárou (obr. 15), a to také vzorků vícevrstvých skladeb a v dlouhých cyklech. Princip byl obdobný, jako používala firma Soprema již v roce 1975. Chlubila se unikátním, dost masivním zkušebním strojem na výstavě Batimat v Paříži [16] (obr. 16).
V laboratořích se opakovaně potvrzovalo, že zkoušení prostým tahem před dosažením meze pevnosti nebo i mírným ohybem většině asfaltových pásů, zejména s modifikací, příliš neublíží. Při namáhání vícekrát opakovaným protažením o asi jen 1 cm za současného ohnutí se však objevily velké rozdíly v chování pásů, a to již při laboratorní teplotě. Počet cyklů, kdy nastane poškození, byl u různých pásů nebo skladeb od dvou až do stovek pohybů spáry přístroje. Potvrzovalo se, že je třeba modifikací změnit převážně plastické chování asfaltové suroviny na vratné elastické.
Technické problémy při vývoji technologií modifikace
Zásadním výrobním problémem bylo vždy nalezení takového způsobu rozptýlení modifikační přísady v asfaltu, aby vznikla trvale dostatečně homogenní látka. Zkoušelo se použití různých způsobů hnětení nebo rozmíchání složek v tekutém stavu, například jako roztoku nebo emulze. Již byl zmíněn výzkum „tmelu“ Vuisil. Pro zavedený způsob výroby asfaltových pásů s nanášením a rychlým chlazením asfaltové vrstvy se však roztoky ani emulze nedaly použít vůbec. Jen některé výrobní linky používaly protahování pásu neseného dopravním pásem chladicí vodní lázní namísto běžných chladicích válců. Většina laboratorních směsí jako polotekuté směsi s polyizobutyleny, EPDM kaučuky, butadienstyrenové kaučuky, nízkomolekulární polymery butadienového typu, akryláty, Levapren byla vhodná nejvýš pro výrobu tmelů. Jenže účinnost byla nízká, stabilita problematická a zpracovatelnost obtížná.
S modifikacemi dlouho nebyly velké zkušenosti. Proto jsme se seznamovali i s jevy do té doby pro nás málo známými, jako s překvapivě rychlou ztrátou některých, zřejmě jen zdánlivě nebo dočasně docílených zlepšení, srážením a sedimentací některých složek systému, „vypocováním“ olejových podílů a jinými znaky poruchy stability systému. Například směsi asfaltu s polyvisem SH (polybuten firmy Cosden), po namíchání vcelku slibné, se rozdělovaly a nánosy na povětrnosti popraskaly již po jednom roce (obr. 17).
Proto se občas znova a znova zkoušelo přidáváním gumy v prášku nebo jako regenerátu (1956 až 1975). Vstup termoplastického kaučuku však brzy modifikace mletou pryží zatlačilo do pozadí.
Případy z historické praxe
Staré zkušenosti získané v laboratoři silnic v roce 1954 u směsí asfaltu a mleté gumy při delším zahřívání byly již celkem zapomenuty. Někteří zarputilí výzkumníci se však nevzdávali. V roce 1956 napsal dr. Rick [9]: „Nověji se různé, hlavně v zahraničí propagované zapracování kaučukové moučky, také moučky ze staré pryže do asfaltových hmot, zřejmě pro účely silničního stavitelství, prokázalo jako příznivé… Do jaké míry bude uspokojivá tato forma použití pro střešní lepenky, se musí ještě přenechat výzkumu, protože procesy stárnutí pobíhají v tenkých krycích vrstvách jinak než uvnitř silničního koberce. Samo o sobě mluví leccos pro použití toho jen zčásti nerozpustného plniva, protože nabotnáním bude působit obzvláště silné zahuštění krycí vrstvy. Kromě toho existuje možnost přesně kontrolovaným procesem zahřívání kaučuk odbourávat do té míry, že by se mohlo ztužení řídit odpovídajícím způsobem.“
Zde předstihl dr. Rick, známý badatel, svou dobu a vystihl velmi přesně podstatu i současných pokusů a úvah o možnosti uplatnění modifikace gumou v hydroizolacích. Některé trvající potíže nacházíme i jinde. Již v r. 1966 popisoval pokusy se skladovatelností směsí kaučuk-bitumen Bredenberg a zmiňoval možnost oddělování při zahřívání [17].
Kolem roku 1975, pravděpodobně i pod tlakem Gumáren v Otrokovicích, které poskytly výrobci ve Štúrovu i upravenou starou pryž ve formě regenerátu, se směr trochu pozměnil. Výsledky uvádí výzkumná zpráva č. 205/75 pracoviště JCP Praha takto:
Suroviny: směs guma-asfalt v destičkách ze závodu Otrokovice, fluxační olej firmy Paramo, mletý azbest.
Směs guma-asfalt se bude vnášet do roztopeného fluxačního oleje… při teplotě 200 °C se vytvoří dokonalá směs po 4hodinovém mísení…
Složení: 38 % asfalt (v destičkách v pytlích z Otrokovic), 15 % guma, 23 % fluxační olej, cca 23 % azbest.
Vlastnosti polotovaru (bez azbestu): KK 102, stékavost vyhovující při 100 °C, ohebnost/trn 10 mm při –16 °C, penetrace /25 °C 38, duktilita/40 °C cca 8.
Krátce se na lince v JCP kolem roku 1975 provozně vyráběl pás Foalbit plněný mletou pryží. Výhody nebyly přesvědčivé, i když některé jednotlivé výsledky, například stárnutí, byly dost slibné (viz obr. 23). Ukazovalo se také, že je nesnadné v zařízení, které bylo k dispozici, rozmíchat lehký plovoucí prach z pryže do asfaltu. Prach, jako plnivo s velkým specifickým povrchem, také nadměrně zvyšoval body měknutí směsí a „vysušoval“ základní asfalt, který se stával drobivější.
Po roce 1990 se objevilo i několik amatérských patentů na směsi s gumou, například Prizol, akryláty s gumou. Neosvědčily se.
V současnosti by perspektivně chtěla firma Gumoeko nahradit SBS speciálním gumoasfaltem a doufá v získání nové směsi, která by měla vyšší pevnost o 20 % a dosahovala prodloužení 700 %. Lepší vlastnosti i při I –10 °C.
Ze zahraničí žádné spolehlivé informace o gumoasfaltech v hydroizolacích nepřicházely. Některé novinky se vyskytly v SSSR.
Pásy s gumou v SSSR
Náš mnohaletý „vzor“ se již kolem roku 1971 zaměřil na mletou gumu, zřejmě pro naprostý nedostatek jakýchkoliv vhodných modifikátorů, tak nutně potřebných pro jejich tenkrát velmi křehké asfalty z ruské ropy, které neumožňovaly ani výrobu tzv. těžkých pásů.
Někdy kolem roku 1970 jsme získali vzorky pásů Izol a Folgoizol (GOST 10296-62) údajně vyrobené s gumou, složení bylo tajné. Pásy dle našich jen velmi orientačních zkoušek zůstávaly ohebné ještě při –10 °C – alespoň krátce po vyrobení. To byl relativní úspěch v porovnání s běžnými sovětskými „lepenkami“, které se tenkrát nedaly ohnout ani při +20 °C.
S obdobnými pásy názvu Armogidroprom jsme se setkali kupodivu ještě v roce 1994. Ruská firma opravovala střechy na českém konzulátu, resp. na Českém domě v Moskvě, tímto materiálem a našim zaměstnancům se jejich dílo zdálo dost nepodařené a vyžádali si odborné stanovisko.
Kontrola, kterou jsme provedli ve stadiu částečné dokončenosti oprav, potvrdila katastrofální stav pokládané povlakové krytiny z pásu, který se údajně skládal také z pryžové drti a asfaltu. Pásy se smršťovaly, vlnily, rozlepovaly, krytina propouštěla vodu – zřejmě však zčásti také v důsledku zcela neodborného pokládání, jak ukazují fotografie (obr. 18, 19, 20). Krytiny byly podle našeho doporučení opraveny ruskou firmou alespoň provizorně, a to někdy v r. 1996. Po opravě zatékalo podle zprávy české firmy víc než před rekonstrukcí.
V roce 1996 opravila proto střechy na Českém domě plzeňská firma a použila pásy Sklobit a Elastek 40 Special Mineral. V roce 1997 a 1998 pokračovala na dalších objektech, kde nebyla v roce 1994 rekonstrukce prováděna, a bylo prý možné ponechat původní asfaltové souvrství. Do objektů nyní nezatéká. Fotografie z roku 1994 (obr. 18 a níže) jsou zajímavé. Jak jsme zjistili, Armogidrokrom se nabízí ještě dnes. Ruský výrobce uvádí na webu http://enciklopediyastroy.ru/armogidrokrom:
Армогидрокром – эластичный рулонный кровельный материал, изготавливаемый из многокомпонентной резиновой смеси на основе эластомеров, обеспечивающих повышенную устойчивость кровли к воздействию агрессивных сред (щелочей и кислот). Резиновый слойсдублирован со стеклотканью.
[Armogidrokrom – elastická střešní krytina v roli, vyrobená z vícesložkové směsi na bázi kaučukových elastomerů, poskytující zvýšenou odolnost střechy vůči agresivním médiím (kyselinám a louhům). Pryžová vrstva je zdvojena (vyztužena) skelnými vlákny.]
Stárnutí asfaltů s gumou
Dlouhodobě nebyly u nás gumoasfalty soustavně sledovány. Jen jednou se ocitly mezi vzorky s různými plnivy vystavenými na veterometrické stanici ve Štrbě. Dva snímky vybrané z obsáhlé fotodokumentace (obr. 22, 23) ukazují zajímavé a dost výrazné rozdíly stárnutí různě plněných asfaltů na přírodní stanici ve Štrbě na panelu č. 3 v rozmezí osmi let. Znázorněný panel byl speciálně věnován vzorkům směsí asfaltů s plnivy, expandovaným perlitem, vápencem, popílkem a dalšími. V nejnižší řadě vlevo jsou náhodou vystaveny asfalty s gumovou drtí použitou jako plnivo v přídavku 10 %, 15 %, 5 % hm. Je třeba zdůraznit, že se nejednalo o žádný typ CRmB, jen o gumu jako plnivo, omezeně zahřívané po rozmíchání Stárnutí vrstvy gumoasfaltů by pobíhalo jinak.
Kromě nánosů na plechu byly velké vzorky zkušebních pásů vystaveny také na kombinovaných stojanech a na jiných stanicích, vzorky s gumou však již ne.
SBS modifikace v hydroizolační technice
Zkušenosti s SBS kaučukem zde není možné vynechat, protože zatím je nejvýraznějším modifikátorem, který se objevil v posledních čtyřiceti letech a mohl by být dobrým srovnávacím standardem, hlavně pro hydroizolace, kde se již dlouhodobě používá.
Vsuvka
Informace o existenci asfaltů s výrazně elastickou modifikací jsme získali poprvé při návštěvě výstavy Batimat v Paříži v roce 1975 [16]. Byla to pro nás zcela neznámá úprava asfaltu, kterou výrobci pásů byli ochotni prodat pouze za vysoké licenční poplatky. Výrobci SBS o něco později již tak skoupí nebyli a poskytovali i na seminářích v Čechách [17] instruktážní materiály o použití SBS. Pro zajímavost – SBS se začal používat původně úplně jinde, a to pro tenkrát moderní odlévané tlusté gumové podrážky bot.
Fungování SBS
Chování asfaltu obsahujícího SBS charakterizovali výrobci (Shell-Cariflex, Phillips-Solprene, ANIC Milano-Europrene) jako působení polystyrenových skupin na obou koncích obří molekuly butadienu, které umožnily, že tyto kaučuky mají při zpracování vlastnosti plastů a po aplikaci vlastnosti pryže (obr. 24). Obdobný výklad podávají např. J. Plitz a M. Koníčková.
Zesíťované modifikátory se v asfaltu chovají zcela jinak než polymery typu polypropylenu a podobné. To zdůraznila i M. Rychlíková [2]. Působení SBS modifikace je podle dlouholetých aplikací velmi stálé a prodlužuje životnost povlakových krytin o desítky let. Kromě reologie zlepšuje i lepivost, hlavně jako odolnost svarů v přesahu pásů i stálost nalepení k podkladu. Některé výsledky nás však někdy nemile překvapily. Testy ukázaly, že tenký nános SBS může při expozici na povětrnosti křehnout i po velmi krátké době 1–2 dní, ale naštěstí se pak potvrdilo, že uvnitř asfaltu takové stárnutí neprobíhá. Vlastnosti modifikované směsi jsou ovlivňovány, jak udávají výrobci, do značné míry také složením asfaltu použitého pro modifikaci, hlavně jeho obsahem aromatických sloučenin, které při nadbytku aromátů i nechtěně rozpouštějí styrenové vazby (obr. 25). Všechny asfalty nejsou proto vhodné. Podobné překážky by se mohly objevit i při „rozvařování“ mleté gumy.
Vratná průtažnost kvalitního SBS asfaltu je až neuvěřitelná, i velmi tenké vytažené vlákno se rychle, například po položení na stůl, vrací do původního tvaru (obr. 26).
Zkoušení uplatnění gumou modifikovaných asfaltů v hydroizolacích
Kolega L. Zanzotto, působící nyní v Calgary, napsal již v roce 1976 [18] k silničním asfaltům totéž, co by mohl napsat i dnes: „Pod zvýšením kvality pojiva rozumíme zvýšení jeho elasticity, pevnosti, zmenšení teplotní citlivosti, zvýšení odolnosti proti opakovaným dynamickým namáháním, zlepšení jeho adheze ke kamenivu, zvýšení odolnosti proti stárnutí. Skutečnost, že existující standardní metody na hodnocení bitumenů neumožňují dostatečně takové posouzení, je známa.“
Standardní metody to neumožňují ani dnes, a to nejen u nás. Ne, že by se nic nedělo. Přejaté evropské normy však nedávají potřebný ucelený soubor metod s ověřenou přesností a shodností. Kudrna upozornil, že v laboratoři FAST byl vytvořen systém funkčních zkoušek hodnotící použitý materiál z hlediska jeho použití ve vozovce [19]. Zda se tím myslí též práce na projektu FI-IM3/105 (viz níže), neudává.
U CRmB se zatím zařazuje mezi tabulkové hodnoty nejčastěji hodnota resilience, duktility, viskozity. V podstatě jsou to klasické postupy, trochu upravené pro alespoň částečné vystižení účinku modifikace, pro hydroizolační účely s malou vypovídací schopností.
Ani rozličné druhy SBS modifikovaných pásů, vyráběných v ČR již přes třicet let a v zahraničí o něco déle, nejsou nastaveny k nějakému přesněji definovanému použití. Parametry se víceméně jen zařazují do skupiny „modifikované“. Neujala se kdysi dobře míněná snaha o zavedení měření konzistometrem podle ČSN 65 7086 z roku 1985: Asfalty. Stanovení dynamické viskozity asfaltů v Hopplerově konzistometru. Norma měla několik chyb ve výpočtových postupech, ale snad by se časem a praxí nasměrovala i další měření k používání běžných fyzikálních jednotek a zlepšila možnost porovnávání výsledků získaných na různých přístrojích.
Nové zkušební metody EU
Značný pokrok přináší projekt FI-IM3/105 zahájený v roce 2006 v návaznosti na americký výzkumný program SHRP, který údajně zavedl zcela nový systém funkčních charakteristik, cituji: „vycházejících z teorie chování viskoelastických látek a založených na komplexních modulech tuhosti…“ [20]. Jako soubor funkčních charakteristik se označuje, na rozdíl od souboru „konvenčních zkoušek“ (tab. 1 ze zprávy o projektu), zcela odlišný nový soubor zkušebních metod vystihujících viskoelastické vlastnosti asfaltových pojiv, a to dokonce při zvýšené střední a nízké teplotě užití. Metody zjišťují například komplexní modul (DSR), tuhost, kohezi a další (viz další tabulky zprávy).
V úvodu zdůrazňuje zpráva jako fakt, v tomto článku již také víckrát zmíněný a od roku 1956 zdůrazňovaný [18], že „stávající empirické kvalitativní parametry asfaltových pojiv (penetrace, bod měknutí apod.) málo nebo nepřesně vypovídají o jejich viskoelastických vlastnostech. To se projevuje hlavně v případě modifikovaných asfaltů, v nichž obsažené polymery zásadně mění poměr mezi viskózní a elastickou deformací asfaltového pojiva“.
Zdůrazňuji, že stále se mluví na mnoha stránkách o funkci asfaltu jako pojiva, tedy asfaltu silničního s KK cca 45 °C. Soubory zkoušek nejsou zaměřeny na izolační asfalty. Není proto možné zde podrobněji probírat způsoby kontroly zlepšení docilovaných modifikací u asfaltů pro izolace, nehledě k tomu, že se projekt zabývá značnou měrou také nemodifikovanými asfalty (kap. 4 zprávy) a jen zčásti modifikovanými hmotami SMA (modifikace RET), PMB (snad SBS), většinou s KK cca 60–80 °C. Gumoafalty nejsou však ve zprávě uvedeny ani hodnoceny.
Velmi nadějně se zde jeví hodnocení vlastností speciálních a modifikovaných pojiv (tab. 3, 4 zprávy z projektu) a po zkoušce tepelného stárnutí – RTFOT u modifikovaných i nemodifikovaných asfaltů (tab. 5, 6 zprávy) nebo po zkoušce dlouhodobého stárnutí metodou PAV a po měření koheze vybraných pojiv.
Autoři závěrem tvrdí, že se podařilo získat korelace mezi empirickými a funkčními charakteristikami. M. Kreide (jinde) referoval o nových reologických zkouškách na konferenci Asfaltové vozovky 2003 v Českých Budějovicích.
Pokud by se hodnocení podařilo i u viskóznějších izolačních asfaltů s KK i nad 110 °C – u kterých jsou však již stanovení KK dosti problematická i při použití kroužků s osazením – a zejména také u přijatelně modifikovaných CRmB, mohli bychom očekávat určitý pokrok v odhadu dalších perspektiv modifikace gumou.
Takový směr však není v projektu FI-IM3/105 prioritní.
Bohužel žádné takové snahy o vylepšení hodnoticích metod, jakými se zabývají přední odborníci z průmyslu asfaltů, jsem v oboru asfaltových hydroizolací nezaznamenal a neprojevují se ani v četných zkušebních normách pro asfaltové pásy a jiné výrobky.
Měření dynamickým smykovým reometrem (DSR), průhybů na trámečkovém reometru (BBR) a dalších přístrojích podle EN preferuje také již zmíněný manuál firmy Ontario Tire Stewardship (viz část 1).
V citované zprávě o projektu FI-IM 3/105 se také nezmiňují měření u ne zcela homogenních asfaltů, složených v podstatě ze tří fází, tak jak se jeví řadě autorů většina asfaltů s gumou. U nich, jak myslím, mohou výsledky vykazovat různá zkreslení, hlavně vzhledem k složitému chování různých i modifikovaných asfaltů. To ukazuje diagram firmy Shell (obr. 28) [21] i v měřítku semiloglog. Takové výsledky u gumoasfaltů nejsou k dispozici.
Nejméně skloněná část (např. křivka 3 SBS mezi 80 a 90 °C) ukazuje stav, kdy ještě drží styrenové můstky a hmota je elastická a průtažná. Nad cca 90 °C vazby povolují a je schopná nanášení. Měří-li se např. v průběhu výroby dynamické viskozity horké hmoty (obr. 29), je hmota tekutá a anomálie jsou málo znatelné.
U nehomogenních látek může další nepřesnosti vnášet do výsledků i měnící se hodnota viskozity, závisející u nich na okamžitém stupni dispergace podle známého Newtonova vztahu.
ZÁVIŠ BOZDĚCH
foto archiv autora
Literatura:
16) BOZDĚCH, Z. Asfaltové hydroizolační pásy na výstavě stavebních hmot Batimat 1975 v Paříži, Pozemní stavby, č. 12, 1976, s. 569.
17) ANIC Italy. Improved Quality of Bitumen Blended with Thermoplastic Polymers, Symposium of Roofs 78, Štrbské Pleso, 1978.
18) ZANZOTTO, L. Zkoušení modifikovaných asfaltů, Ropa a uhlie, roč. 18, 1976, s. 435.
19) KUDRNA, J. Navrhování vozovek a funkční vlastnosti silničních stavebních materiálů. Edice habilitační a inaugurační, spisy VUT v Brně, svazek 185, 2005.
20) ČERNÝ, R. a J. PLITZ a kol. Nové zkušební metody EU pro silniční asfalty. Zpráva z projektju FI – IM 3 /105
21) Cariflex Termoplastic Rubber in Bituminous Products, Tech. bull. RB 72/19, Shell, 1972.
Ing. Záviš Bozděch (*1929)
absolvoval VŠCHT Praha. Od roku 1962 pracoval ve výrobě a výzkumu asfaltových materiálů (JCP Štúrovo, VVÚ pozemního stavitelství Praha, VÚPS Praha). Od roku 1978 působí v oboru hydroizolačních konstrukcí staveb a posuzování hydroizolačních materiálů.
Nejnovější komentáře