V průběhu druhého pololetí loňského roku se Jimramov dočkal nového přemostění Svratky. Původní betonový most z roku 1925 byl stržen a nahrazen novou konstrukcí, která věrně napodobila jeho tvarosloví a citlivě zachovala charakter a kolorit veřejného prostoru na malém městě. Stavba nového „historického“ mostu je u nás ojedinělá.
Most se nachází na silnici II/375 na začátku obce Jimramov, kde překračuje řeku Svratku. Původní objekt z roku 1925 měl malou zatížitelnost (normální 14 t, výhradní 19 t) a byl ve špatném technickém stavu. Projektová kancelář Optima, spol. s r. o., vyhodnotila situaci tak, že je neekonomické objekt zesilovat a rekonstruovat, a navrhla most nahradit novým. I když starý most nebyl památkově chráněn, bylo příslušnými orgány krajské správy rozhodnuto, že nový objekt jeho bude „volnější“ kopií.
Starý most měl nosnou konstrukci tvořenou železobetonovým obloukem se zavěšenou mostovkou s klasickým uspořádáním – příčníky, podélníky, deska. Spodní stavbu tvořily dvě masivní betonové opěry plošně založené. Délka přemostění byla 21,0 m, délka NK 23,20 m. Celková šířka mostu byla 7,75 m, volná šířka 6,24 m, šířka mezi zvýšenými obrubami činila 4,84 m. Výška mostu byla 4,10 m, stavební výška 1,11 m. Původně dlážděná vozovka byla později překryta živičným krytem. Most byl kolmý.
Na základě výše zmíněných skutečností bylo rozhodnuto o nahrazení původního mostu novým objektem, jenž splňuje požadavky na plynulý a bezpečný provoz automobilové i pěší dopravy po mostě, a též má lepší hydrotechnické parametry. Ze silničního hlediska bylo nutno co nejvíce vyhladit niveletu v místě mostu, z vodařského hlediska bylo zapotřebí provést stoletou vodu s co největší rezervou. Proto byl požadavek i při zachování původní podoby mostu na co nejnižší stavební výšku.
Návrh řešení, popis konstrukce
Vzhledem k charakteru území – údolní niva řeky Svratky, Českomoravská vysočina, Žďárské vrchy, intravilán řídké zástavby obce, je stávající i nová konstrukce v souladu s architekturou a koloritem obce a okolní krajiny. V posledních desetiletích se podobné konstrukce navrhují většinou jako ocelové s ocelobetonovou mostovkou, v první polovině 20. století byly oblouky s dolní mostovkou ve větším zastoupení, a to ve tvaru masivních oblouků s táhly, na nichž byla mostovka zavěšena pomocí železobetonových závěsů. Takto vypadá i nový most. Je to vlastně paradoxní, že v současnosti je nejobvyklejším řešením tlačený obloukový prvek z oceli se všeobecně známými stabilitními problémy tlačených prutů (vzpěr, klopení, boulení) a tažený pás z betonu, který je nutno masivně vyztužit či předepnout.
Nový most má délku přemostění 21,70 m, rozpětí 23,10 m, délku nosné konstrukce 24,55 m, celkovou šířku nosné konstrukce 9,80 m, volnou šířku 8,00 m, šířku mezi obrubami je 6,00 m. Levostranný odrazný proužek má šířku 0,50 m, pravostranný chodník 1,50 m (původní most chodníky neměl). Objekt je kolmý. Výška mostu je 4,515 m, stavební výška činí 1,005 m. Komunikace byla v nutné délce upravena tak, aby se pokud možno zvýšila niveleta, ale napojení na stávající komunikaci bylo plynulé. Niveletu se podařilo zvýšit o 400 mm a stavební výšku „stáhnout“ o 110 mm oproti původnímu stavu, světlost mostního otvoru se tak zvýšila o 700 mm, takže se podařilo zlepšit hydrotechnické parametry objektu, i když ne k podobě dikce ČSN 73 6201 – spodek nosné konstrukce je 440 mm nad hladinou Q100, normově má být 1,0 m nad návrhový průtok a 0,5 m nad kontrolní návrhový průtok. Most je kolmý, směrově přímý a navazuje na protisměrné oblouky. Kategorie komunikace MO2 8/7/30. Niveleta je ve vrcholovém zakružovacím oblouku o poloměru 300,0 m. Na mostě je vozovka ve střechovitém příčném spádu 2,50 %, chodníky taktéž. Délka úpravy komunikace je 115,23 m – plynulé směrové i výškové napojení na stávající stav i okolní terén. V této délce nebyla kromě rozšíření a výkopů pro most měněna konstrukce vozovky. Obrusná vrstva přetažená z předmostí na most je z ACO 11S tl. 50 mm.
Spodní stavba je tvořena dvojicí krajních masivních železobetonových opěr tl. 1,925 m. Most je o jednom poli bez vnitřních pilířů. Křídla jsou rovnoběžná, masivní železobetonová tl. 1,40 m. Spodní stavba byla v projektové dokumentaci (DSP i PDPS) navržena se založením prostřednictvím velkoprůměrových vrtaných pilot, vzhledem k únosnému štěrkovému podloží bylo v RDS založení změněno na plošné. To se ukázalo jako prozíravé i z pozdějšího vývoje, protože po vybourání opěr bylo objeveno založení na dřevěných prazích a pilotách, přes které by nebylo možné vrtat. Součástí spodní stavby jsou přechodové desky. Hlavní nosnou konstrukci tvoří tuhý železobetonový oblouk se zavěšenou železobetonovou mostovkou.
Nový most je kolmý, o jednom poli. Hlavní nosnou konstrukci tvoří předpjatý železobetonový trám ztužený tuhým železobetonovým obloukem. Krajní tažené trámy jsou železobetonové, podélně předpjaté – s částečným předpětím. Závěsy jsou rovněž železobetonové, jsou doplněny dodatečným předpětím. Mostovka ve vnitřní třetině šířky je již jen železobetonová bez předpětí. Příčně je deska mostovky ztužena příčníky vetknutými do krajních trámů. Ty jsou proarmovány se závěsy a mají stejnou šířku. Na konci mostovky jsou železobetonové koncové příčníky. Délka nosné konstrukce je 24,55 m, délka přemostění 21,70 m. Most má rozpětí 23,10 m. Krajní trámy mají šířku 0,65 m a výšku 0,57 m. Oblouk má obdélníkový průřez šířky 0,75 m a výšky proměnné 0,95÷2,0 m. Oblouky mají tvar kružnice o vnějším poloměru 25,2 m a vnitřním 21,44 m. Osa oblouku ve vrcholu má výšku nad vrchem mostovky v ose mostu cca 3,0 m. Výška oblouku se směrem k podporám zvětšuje, a nad podporami jsou oblouky ukončeny vyvýšenými sokly v délce 980 mm. Šířka nosné konstrukce je 9,80 m. Šířka mostovky je 9,30 m. Výška mostovky je 0,84÷0,91 m. Do oblouku je vetknuto šest svislých závěsů 420×750 mm po 3,3 m. Spodní část závěsu se rozšiřuje na 900 mm a přechází rámově v příčník mostovky. Spodní mostovková deska je po 3,3 m ztužena příčníky tvaru T se stěnou 420×580 mm. Mezi příčníky má tloušťku 330 mm v ose komunikace a 261 mm v úžlabí. Mostovka má vodorovný podhled v příčném řezu. Má proměnný sklon, ve střední části střechovitý 2,5 %, na krajích opačný sklon 2,5 % (vpravo) nebo 4,0 % (vlevo). Osy úžlabí jsou ve vzdálenosti 2,75 m od osy komunikace. U oblouku nebo závěsu je proveden ozub pro zatažení vanové izolace. Mostovka je v podélném směru ve vrcholovém zakružovacím oblouku, spodek mostovky má poloměr cca 300 m. Šířka koncových příčníků je ve spodní části cca 1,3 m, navýšení oproti běžné tl. mostovky činí cca 0,6 m. Na spodní ploše koncových příčníků jsou na krajích vybetonovány nálitky pro uložení na ložiska. Na konci mostovky u opěry jsou vynechány kapsy pro osazení mostních závěrů. Jakost betonu nosné konstrukce je C 30/37-XC1, XF1. Měkká výztuž je kvality B500B (ΦR). Předpínací výztuž je tvořena lany bez soudržnosti Monostrand. V každém trámu (táhle) je 12 kabelů, v každém závěsu jsou čtyři kabely. Použit je kotevní systém Dywidag.
Nosná konstrukce je na opěry uložena prostřednictvím čtveřice elastomerových ložisek. Záchytné zařízení je ve vozovkové části tvořeno zvýšenou obrubou, průchozí prostor je lemován stylovým zábradlím výšky 1,10 m. Mostní závěry jsou podpovrchové. Most je opatřen čtyřmi odvodňovači typu Labe H-150 před opěrami, dále jsou na mostovce dva páry odvodňovačů izolace. Most je opatřen vanovou izolací z natavitelných asfaltových izolačních pásů na pečeticí vrstvu. Ochranu izolace tvoří 40 mm MA 11V, finální povrch tvoří obrusná vrstva ACO 11S 50 mm. Chodníky a římsy jsou monolitické z betonu C 30/37-XF4, povrch striáž. V římsách jsou vedeny kabely veřejného osvětlení a metalické kabely telekomunikačních sítí O2.
Statická analýza
Byly vytvořeny tři mechanické modely konstrukce. Jednak 2D prutový model a jednak model náhradní prostorové prutové konstrukce (tzv. metoda rybí kostry), dále deskostěnový model. Na prutovém modelu byla provedena primární analýza konstrukce a časově závislá analýza, abychom zjistili napjatost jednotlivých částí konstrukce z titulu reo-logických změn. Na roštovém modelu byly zjišťovány vnitřní síly jednotlivých částí prvků nosné konstrukce. Podélné předpětí modelujeme přímo ve výpočetním programu. Modely byly vytvořeny v programu IDA Nexis 32. Jednotlivé konstrukční části byly posouzeny jako železobetonové průřezy (s případným předpětím) dle EC2. Závěsy byly posouzeny na tahovou únosnost a únavu.
Postup výstavby mostu
Postup prací při výstavbě mostu byl následující:
– Vyznačení objízdné trasy po silnicích II. a III. tří-dy v majetku kraje;
– Přeložky inženýrských sítí mimo most;
– Zřízení zatímní lávky, zřízení násypového tělesa a chodníkových vrstev přístupových chodníků;
– Frézování, bourání vozovky, demolice starého mostu;
– Vybetonování spodní stavby, osazení ložisek;
– Vybetonování nosné konstrukce;
– Předepnutí nosné konstrukce, odskružení lisy, synchronní spouštění;
– Osazení mostních závěrů, odvodňovačů;
– Provedení říms, izolace a vozovkových vrstev, osazení zábradlí;
– Úprava vodoteče – břehové partie byly zpevněny kamennou dlažbou do betonu;
– Dokončovací práce v okolí mostu a rekultivace území.
Nosná konstrukce byla betonována ve třech fázích. V první fázi byla vybetonována mostovková deska s krajními trámy. Betonáž první fáze byla provedena na skruži s kazetovým bedněním podlahy, která byla umístěna pod mostem. Její založení bylo plošné na panelech – materiál Pižmo + ocelové válcované nosníky a dřevěné a ocelové nosníky PERI. Poté byly ve druhé fázi betonáže zřízeny závěsy. Jakmile beton závěsů dosáhl požadované pevnosti, byly ve třetí fázi vybetonovány oblouky. Oblouky byly betonovány na skruži, umístěné na hotové mostovce. Použit byl standardní beton (ne SCC), ve spodních par-tiích se záklopem horní plochy. Dále se přistoupilo k předpínání trámů a mostovky a potom k předpínání závěsů. Následovalo odskružení lisy poblíž definitivních ložisek a synchronní spouštění na ložiska. Skruž nosné konstrukce – mostovky s trámy – ani skruž oblouků nebylo nutné nadvyšovat – průhyby nosné konstrukce byla jen velmi malé.
Závěr
Stavba byla plánována na celou stavební sezónu roku 2013. Ze všeobecně známých důvodů, jež provázejí současnou nelehkou dobu v oblasti inženýrského stavitelství, se začalo bourat až 20. 6. 2013 a stavba byla ukončena 28. 11. 2013. I přes stresy, vyplývající z uvedených termínu a poměrně přísný dozor investora, správce mostu a TDI bylo provedeno dílo ve velmi dobré kvalitě. Bohužel to byla poslední mostní stavba zhotovitelské firmy před ukončením její činnosti. Jde o další menší střední firmu, jež „neustála“ v branži obecně známý marasmus, přicházející z mnoha stran a trvající již čtyři roky s těžko odhadnutelnou perspektivou do dalších let.
Celá stavba je díky své konstrukci u nás ojedinělá, požadavek postavit repliku skoro 90 let starého mostu je vzácný. Veškeré problémy, jak při změnách v projektové dokumentaci, tak na stavbě se podařilo vždy operativně vyřešit díky dobré spolupráci a dobré vůli projektantů, dozorů, investorů a zhotovitelů stavby, a to i v takto „napjatých“ časových termínech.
Dokončené přemostění řeky Svratky působí velice dobrým dojmem, zapadá do okolní krajiny a znovuvytváří nevykořeněnou, starou, sžitou dominantu tohoto území obce. Díky novému mostu byla odstraněn neuralgický bod v silniční síti, bylo zajištěno lepší provedení stoleté vody a bezpečný provoz pěších a cyklistů. Stavba prokázala, že tolik zpochybňovaný fortel, zodpovědnost a poctivost u našich zhotovitelných firem stále existují (i když s výše zmíněným hořkým podtextem).
KVĚTOSLAV RUŠAR, JAROMÍR RUŠAR, ROSTISLAV MITRENGA
foto archiv autorů
Ing. Květoslav Rušar (*1982)
absolvoval Fakultu stavební VUT v Brně. Specializuje se na technický management a praktickou mostní projekci. Je jednatelem firmy Rušar mosty, s. r. o.
Ing. Jaromír Rušar (*1954)
absolvoval Fakultu stavební VUT v Brně. Specializuje se na technicko-teoretickou podporu projekce. Je společníkem a jednatelem firmy Rušar mosty, s. r. o.
Ing. Rostislav Mitrenga (*1970)
absolvoval Fakultu stavební VUT v Brně. Specializuje se na stavby a rekonstrukce mostních objektů. Je jednatelem firmy Mitrenga-stavby, spol. s r.o.
