Bílá brána do města má štíhlé kubistické pilíře
Dvorecký most bude klíčovou součástí pražské dopravní sítě, zlepší propojení mezi oběma břehy Vltavy a podpoří rozvoj přilehlých městských částí. Jeho návrh odkazuje na tradici pražských obloukových mostů a na kubismus. Most překlene Vltavu v úseku mezi zlíchovským a podolským nábřežím. Cílem bylo zlepšit propojení města v jižní části Prahy, a to především pro tramvajovou a autobusovou MHD, pěší a cyklisty. S individuální automobilovou dopravou se zde za standardních podmínek nepočítá (kromě vozidel IZS a vozidel údržby TSK).
Stavba samotná však přinesla řadu potíží, často nečekaných. Už při zakládání opěr a pilířů se ukázalo, že podloží stavbařům připravilo nepříjemná překvapení, také realizace bílých pohledových betonů byla náročná – geometrie mostu je komplikovaná, ani jeden příčný řez není identický. Každá bedněná část spodní stavby i mostovky je unikát, takže bednění nebylo možné použít opakovaně. Z prostorových důvodů se měnil i způsob podepření bednění pro mostní pole. Složitá je trajektorie předpínací výztuže s výškovým a půdorysným zakřivením, kdy jednotlivé kabely postupně procházejí z tvarově nalámané dolní desky do stěn a zase zpátky. Betonářská výztuž se skládá z tisíců rozdílných položek, jenom na nosnou
konstrukci mostu je třeba krůček po krůčku vyztužit 2253 příčných řezů. Dokumentace tak vyžadovala stovky výkresů. Během realizace se navíc ukázalo, že ze statických důvodů – složité půdorysné vedení předpínacích kabelů a neměnnost vnějšího tvaru mostovky – se výrazně navýší stupeň vyztužení nosné konstrukce mostu.
Základní údaje
Investor: Magistrát hlavního města Prahy
Zadávací dokumentace: Autor návrhu, autorský dozor:
Společnost TUBES/ATELIER 6 – Dvorecký most
Architektonická část: Ing. arch. Radek Šíma, Ing. arch. Štěpán Braťka
Mostní konstrukce: Ing. Petr Souček, Ing. Martin Blatský, Ing. Miroslav Seidl
Hlavní inženýr projektu, tramvajová trať a komunikace: Ing. Jiří Pech ze společnosti TUBES
Trakční vedení, napájení: Ing. Miloš Králík
Vodní hospodářství: Ing. Aleš Malínský
Silnoproudá elektrotechnika: Ing. František Rosa
Elektronické komunikace: Ing. Petr Majner
Geotechnika: Mgr. Michal Jezný
Geodézie: Ing. Martin Král
Vliv stavby na životní prostředí: Ing. Jitka Krejčová
Sadové úpravy: Ing. Zdeněk Sendler
Výtvarné řešení: MgA. Krištof Kintera a kolektiv
Zhotovitel RDS: Společnost PGP/Pontex – Dvorecký most – RDS
Zhotovitel stavby: Společnost TBR + FIRESTA + STRABAG – DVORECKÝ MOST
Postup výstavby
„Z pohledu tradiční ‚mostařiny‘ se jedná o vysoce atypickou stavbu se spoustou specifik. Vyjma již zmiňované tvarové složitosti bylo potřeba řešit správnou volbu receptury bílého betonu, způsob aktivního chlazení betonu, provést množství vzorkování jednotlivých materiálů, splnit také množství podmínek budoucích správců a hledání technologických postupů s důrazem na požadavek pohledovosti konstrukcí a výrobků. Samostatným specifikem je umístění mostu v těsné blízkosti zástavby, tramvajových tratí, mnoha různorodých inženýrských sítí a frekventované plavební dráhy ve Vltavě. Tyto faktory výrazně omezují přístup na stavbu a možnosti zásobování materiálem. Z důvodu velmi omezeného přístupu na stavbu musíme pravidelně upravovat dopravně-inženýrské opatření v jejím okolí. A kromě toho nedaleko probíhaly další velké stavby, například rekonstrukce Barrandovského a Branického mostu, developerská výstavba rezidenčního komplexu Lihovar anebo výstavba Smíchov City,“ uvádí Ing. Maroš Híreš ze společnosti Metrostav TBR.
Stavba byla zahájena na podzim v roce 2022, kdy začaly přípravné práce (přeložky inženýrských sítí, zřízení ploch pro zařízení staveniště, terénní úpravy). Následně proběhlo zakládání a výstavba spodní stavby mostu (pět pilířů a dvě opěry), výroba ocelové cyklolávky a výstavba opěrné stěny mezi ulicemi Na Zlíchově a Nádražní. Po dokončení pilířů a opěr na březích následovala souběžná výstavba krajních polí mostu (1. a 6. mostního pole) za využití prostorové skruže, provizorních bárek a ocelových nosníků. Bednění mostního pole č. 2 se již z důvodu překlenutí ulice Strakonická kompletně podepřelo ocelovými nosníky na dočasných bárkách. Pro výstavbu mostního pole č. 3 a č. 5 se muselo pomocí pontonových sestav dovézt po vodě dočasné podepření ŽM16 (ocelová příhradová konstrukce původně používaná na výstavbu dočasných železničních mostů). Z prostorových důvodů probíhala montáž ŽM16 na montážní ploše vzdálené od staveniště 5 km. Celkem byly sestaveny čtyři provizorní ocelové konstrukce ŽM16 o celkové tíze téměř 900 t.
První dvě provizorní ocelové konstrukce jsou délky 39 m, další dvě 54 m. Posledním mostním polem č. 4 dojde k propojení mostovky na obou březích. Pro výstavbu posledního pole se opětovně využije dočasná konstrukce ŽM16 (přesunem po vodě z mostního pole č. 5), která se umístí na dočasné ocelové bárky ve Vltavě.
Aktuálně se kompletně dobetonovalo mostní pole č. 3 a v nejbližších dnech se dokončí mostní pole č. 5,* kde se ještě musí dobetonovat horní desky pod chodníky a pevná jízdní dráha tramvajového tělesa. Během léta a podzimu budou probíhat práce na pokládce izolace mostovky, postupná betonáž pevné jízdní dráhy, montáž trakčních stožárů a zábradlí, pokládka asfaltových vrstev, výstavba multifunkční arény pod mostním polem č. 6, výstavba budovy informačního centra vedle opěry OP1 a montáž ocelové konstrukce cyklorampy.
Architektonický koncept
Autory vítězného návrhu, který vzešel z architektonicko-konstrukční soutěže, jsou architekti ze studia ATELIER 6 a TUBES. V soutěži se sešlo
45 návrhů, za zády nechali i Santiaga Calatravu, který skončil na druhém místě. Při hledání tvarového řešení měli autoři na mysli osobnost Františka Mencla, který byl stavebním radou, městským inženýrem, a především projektantem pražských mostů v první polovině 20. století. Mencl si uvědomoval, jak je pro historické centrum města důležité, aby most dobře zapadl do okolní zástavby a městské krajiny a nenarušoval panorama. Mosty podle něj měly respektovat podobu svých předchůdců či vzorů. Upřednostňoval mosty klenuté, které svou konstrukcí vytvářely jakýsi jednotný, ale svým uměleckým ztvárněním přitom různorodý celek.
„Určující pro nás byla silueta města, reagovali jsme i na danosti místa a také na samotné zadání. Most je výškově asymetrický, vůči Vltavě šikmý, spodek mostovky je pohledově exponován. Odkazuje tedy na tradici pražských obloukových mostů bez konstrukce nad mostovkou a na existenci blízkých kubistických staveb. Most jsme tvarovali jako sochu – bílou bránu do města. Říční pilíře plní funkci Bradáče Karlova mostu – extrémní stavy vody budou pohledově znatelné. Důraz jsme kladli také na řešení předmostí,“ uvádí Radek Šíma z Ateliéru 6 a dodává: „Šestipolový trámový most má komorový průřez z předpjatého železobetonu s délkou nosné konstrukce 337,81 m. Výškové umístění jeho konstrukce splnilo podmínku jednoho metru nad hladinou povodně z roku 2002. Dva pilíře stojí ve vodě, ostatní na pevnině. Most je široký pouhých 17 m a na první pohled krásně klame tělem – při pohledu z řeky působí jeho konstrukce štíhle až subtilně, při bočním pohledu z pevniny hmotnějším dojmem. Dvojí úhel pohledu způsobují dva pilíře, které se rozpínají po šířce celé mostovky. Most je tak hybridem mezi dvěma stavebními styly – kubismem či neokubismem a brutalismem.“
Návrh počítá s využitím prostoru pod mostními oblouky, kde vznikne kavárna a aréna pro kulturní vyžití podpořená instalací pouličního osvětlení od Krištofa Kintery.
„Návrh mostu mi přišel elegantní, nechtěl jsem ho pokazit velkoobjemovými sochami. Když se staví most, nemyslí se příliš na to, co bude pod ním. Opuštěná místa pak jsou problémová a komplikovaná. Proto definujeme prostředí takovým způsobem, aby se stalo platformou pro kulturní aktivity a trávení volného času,“ říká Krištof Kintera.
Složité geologické podmínky
Pro přípravu a založení stavby mostu proběhl podrobný geotechnický průzkum a řada doplňkových průzkumů. Nejdůležitější byly údaje o inženýrsko-geologických poměrech v místě zakládání mostních opěr a pilířů. Vrtné práce probíhaly až do hloubky 25 m pod dno Vltavy, následovaly presiometrická a karotážní měření, laboratorní a terénní zkoušky. Průzkum zjistil místy velice složité geologické podmínky s rychlým střídáním kvality horninového masivu způsobeným průběhem poruchové zóny pod dnem řečiště. Tyto skutečnosti nakonec vedly k úpravě založení na základě skutečně zachycených geologických poměrů, zejména u obou pilířů ve Vltavě. U pilíře P4 se už v těsné blízkosti od průzkumného vrtu jednalo o výrazně odlišnou skladbu hornin (přičemž pilíř se zakládal na celkové ploše 11 × 25 m). Další doplňkové průzkumy provedli pracovníci SG Geotechnika i v průběhu realizace mostu včetně detekce staré štoly v oblasti Lihovaru (kdysi sloužila pile na dřevo, které se plavilo na vorech po Vltavě) a průzkumu pro stavbu nové loděnice na podolském břehu. Komplikované poměry na pilíři P4 si vyžádaly doplnění vrtů z řečiště i speciálních geofyzikálních měření ve vrtech i mezi vrty. Pod ulicí Strakonická byl objeven neznámý klenbový most – z důvodu založení dočasných podpěrných konstrukcí přímo nad ním se musel
překrýt masívní roznášecí železobetonovou deskou na pilotách, aby se eliminovalo riziko kolapsu klenby pod tíhou čerstvého betonu a výztuže.
Zajištění stavebních jam
Pro každou podpěru, ať už na břehu, nebo v korytě řeky, bylo nejprve realizováno hlubinné založení na vrtaných velkoprůměrových pilotách. Až následně započaly práce na zajištění stavebních jam pro budování základů dílčích podpěr mostu. Rovněž vrtání pilot pro založení pilířů P4 a P5 ve Vltavě probíhalo z pontonu před výstavbou samotné těsněné jímky. Práce probíhaly postupně na obou březích ve sledu pilíř P2, pilíř P6, opěra O7, opěra O1 a pilíř P3; v korytě řeky nejdříve piloty pro pilíř P5 a následně pro pilíř P4 v oblasti výrazné tektonické poruchy.
Zkušenosti a dílčí poznatky z realizace vrtaných pilot se v neočekávaných situacích promítly do úpravy projektu pro zajištění stavební jámy příslušné podpěry. Všechny piloty pro všechny podpěry jsou ∅ 1200 mm z betonu C30/37-XA2. Pro opěru O1 a pilíř P2 je receptura pro síranovou odolnost od 600 do 3000 mg/l, resp. pro ostatní podpěry (tj. pilíře P3 až P6 a opěra O7) je receptura pro síranovou odolnost od 200 do 600 mg/l. Výztuž pilot je z oceli s vetknutím v hlavách do základu.
Všechny piloty se realizovaly do pažených vrtů pod ochranou ocelové výpažnice. Navrženy byly jako opřené do prostředí pevných břidlic liteňského souvrství. Minimální délka vetknutí pilot do skalního podloží je 1,5 m. Pro samostatná křídla opěry O7, která jsou dilatována od opěry, byl tento požadavek snížen na min. 1,0 m do skalního podloží. Na všech pilotách proběhla zkouška integrity.
Bílé pohledové betony
Všechny prvky spodní stavby mostu jsou monolitické železobetonové (kromě ocelových stojek cyklorampy u opěry OP1). Pohledové části a plochy člení dílčí, různě ubíhající hrany na trojúhelníkové plochy. Tyto linie, byť i malých úhlů lomu, zvýrazňují rovnoběžně vedené lišty v bednění, takže jednotlivé plochy jsou vzájemně odděleny. V detailu se tedy nepoužívalo běžné kosení ostrých hran betonu. U všech ploch orientaci prken schvaloval architekt. Například spodní povrch mostovky má prkna kolmo na osu mostu, tato orientace je však zřejmá pouze při pohledu zespoda přímo nad sebe. Z důvodu prostorově ukloněných ploch se orientace prken jeví vždy jinak, s ohledem na stanoviště pozorovatele. Obdobně lze tento jev vidět i na určitých částech spodní stavby (většina pilířů má prkna na „svislo“ pozorované v ose mostu, z bočního pohledu se prkna jeví nakloněná).
„Pro všechny prvky, které vytvářejí pohledové plochy, se používal tzv. bílý beton, který obsahuje pouze bílý cement, který se dováží ze Slovenska. I proto jsme ještě před započetím betonáží provedli řadu vzorkování betonu a finálního povrchu bednění. Vyzkoušeli jsme i různé typy antigraffiti nátěrů. Zkoušeli jsme jejich účinnost tak, aby i v případě napadení díla vandaly mohl být most uveden co nejdříve do původního stavu a zároveň nedocházelo ke změně odstínu betonového povrchu,“ vzpomíná Ing. Maroš Híreš. A stavbyvedoucí společnosti Metrostav TBR Ing. Petr Koukolík dodává: „Vzorkování probíhalo v několika kolech: kombinoval se typ bednění jako například hoblované a nehoblované prvky, typ odbedňovacího přípravku, konkrétní receptura betonu a další vlivy, které mají dopad na barevný vzhled betonu. Abychom minimalizovali počet pracovních spár a spínacích tyčí, probíhal návrh bednění v koordinaci s architektem. Vyřešili jsme to například nosnými vnějšími ramenáty na lomené plochy bednění, vnějšími výztužnými rámy a dostatečnou stabilizací. S ohledem na větší množství cementu v receptuře bílého betonu a vcelku robustní prvky spodní stavby jsme také testovali vliv chlazení betonu v průběhu tuhnutí na vývin a velikost hydratačního tepla a tím na možné strukturní změny uvnitř mikrostruktury betonu. Vliv chlazení se podle ověřovacích vzorků projevil jako celkem pozitivní, teplotu uvnitř betonového prvku se podařilo snížit o více než 10 °C. Snížil se tak i celkový teplotní gradient napříč průřezem ve fázi tuhnutí, čímž se eliminují dopady na změny v mikrostruktuře betonu a možný vznik trhlin v pohledových plochách. Betonárka s ohledem na vývoj hydratačního tepla čerstvého betonu přistoupila k předzásobování cementem ze Slovenska tak, aby se do čerstvé směsi použil cement nižších teplot. Čerstvý cement z výroby může dosahovat vysokých teplot a jeho postupné ochlazování na teplotu okolního prostředí probíhá v řádech týdnů až měsíců.“
Spodní stavba
Vzhledem ke značné proměnlivosti průřezů spodní stavby je skladba výztuže a jednotlivých tvarů vložek komplikovaná. Příprava výkresové dokumentace i samotná výroba v armovnách byla technicky i časově náročná, stejně jako vázání výztuže do jednotlivých konstrukčních prvků a částí. Například čelní lícová plocha dříku opěry O1 plynule navazuje na křídla po obou stranách, navíc je ukloněná a dále členěná na trojúhelníkové plochy. Křídla tvoří monolitické železobetonové úhlové zdi, mezi dříkem křídla a dříkem opěry je vždy dilatační spára, avšak základová deska pod dříkem i křídly byla realizována jako jeden pevný celek. Dřík opěry s úložným prahem, navazující krycí plentovací zídky a navazující zárodky křídel na dřík se betonovaly v jedné etapě, aby nevznikla žádná pracovní spára.
Dříky pilířů mají ve vodorovném řezu kosodélníkový tvar, který je po výšce v obou směrech proměnný. Spodní část pod úrovní terénu je ještě svislá, ale pak dochází k plynulým proměnným změnám průřezu po hranách, ubíhajících ve svislé orientaci. U pilíře P2 navíc dochází k jednosměrné rotaci hran vnitřních ploch dříků, takže pilíř není ve vodorovném řezu symetrický ani k jedné ose mostu (v příčném ani v podélném směru). V hlavě dříku pilíře P3 je v horním povrchu nika pro umožnění přístupu k ložiskům pro údržbu mostu. V hlavách těchto dříků byly vybudovány obdélníkové ložiskové bločky pro uložení ložisek.
Pilíře P4 a P5 v korytě řeky mají jiný tvar a charakter než pilíře na březích. Jsou rámově spojeny s nosnou konstrukcí mostu, a dotvářejí tak celkové architektonické pojetí, navíc jsou orientovány v úhlu křížení osy mostu s tokem Vltavy v šikmém uspořádání. Pokud by byly dříky v kolmém uspořádání k podélné ose mostu, vodorovný řez by byl symetrický k oběma osám. Avšak vzhledem k šikmému uspořádání osy uložení pilíře je tato symetrie zrcadlově převrácená.
Opěra O7 na podolském břehu se skládá z několika částí: hlavní část tvoří základová deska, mohutný dřík s úložným prahem, závěrná zídka a krycí plentovací zídky, které navazují na dřík a výběžky křídel. Čelní lícová plocha dříku je opět různě ukloněná a členěná na dílčí trojúhelníkové plochy, stejně i boční plochy vybíhajících křídel. Úložný práh má dvě výškové úrovně – vyšší v úrovni ložiskových bloků a nižší zajišťující prostor pro kontrolu ložisek a dalšího vybavení uvnitř komory opěry. Navazující části křídel tvoří samostatné monolitické úhlové zdi. Za rubem dříku opěry a rubem dříků vetknutých částí křídel je vnitřní prostor pro tzv. zázemí arény. Ve vnořeném objektu jsou místnostmi s veřejně přístupnou a nepřístupnou částí.
„Pro značnou tvarovou složitost všech konstrukčních částí spodní stavby byly pro všechny části vytvořeny 3D modely v globálních souřadnicích, které nám sloužily také jako podklad pro výrobu bednění a podpůrných konstrukcí pro výstavbu dříků i pro finální vytyčování konstrukcí přímo na stavbě,“ uzavírá Ing. Miroslav Seidl z Pragoprojektu.
Konstrukční řešení
Spojitý most má šest polí o rozpětích 30,0 + 51,5 + 62,5 + 87,0 + 62,5 + 42,5 m, respektuje šikmost přemosťovaných překážek. V příčném řezu tvoří konstrukci tříkomorový průřez se dvěma hlavními nosnými vnitřními stěnami proměnné výšky. Vnější skloněné stěny vytvářejí tvar konstrukce a staticky fungují jako vzpěry chodníkových konzol. Opěry a pilíře z monolitického železobetonu byly založeny na vrtaných pilotách. Pilíře v řece jsou stěnové, vetknuté do nosné konstrukce – staticky vytvářejí sdružený rám. Na ostatní pilíře a opěry se nosná konstrukce ukládala přes kalotová ložiska.
Podpěry jsou číslovány ve směru od západu k východu, tj. zleva doprava při pohledu po proudu toku řeky Vltavy: opěra O1 a pilíř P2 jsou na hlubočepském břehu u napojení ulice Nádražní na Strakonickou, pilíř P3 v blízkosti levého břehu řeky Vltavy mezi dvěma budovami loděnic, pilíře P4 a P5 jsou umístěny v korytě řeky a svou polohou vymezují hlavní plavební dráhu. Pilíř P6 a opěra O7 jsou již situovány na podolském břehu v prostoru mezi areálem dětské vodácké skupiny a areálem Žlutých lázní. Prostorově výrazná opěra O7 je umístěna tak, aby konce dlouhých samostatných křídel zajistily výškové napojení tramvajové trati na trať v ulici Podolské nábřeží a napojení chodníků na souběžně vedenou cyklostezku.
OPĚRA O1
Založena je na 25 pilotách. Po zkušenostech z realizace pilot na sousedním pilíři P2, kdy došlo k únikům čerstvého betonu do okolního prostředí mimo pažené vrty, byl před zahájením pilotového založení opěry proveden georadarový průzkum pro zjištění kaveren a heterogenity navážek v podloží. Na základě průzkumu se ve vytipovaných místech realizovaly obětní piloty z prostého betonu, které měly ověřit, zda při realizaci systémových pilot nebude docházet k zásadním únikům čerstvého betonu. Podobná skutečnost se pak už nepotvrdila, mohly se tedy realizovat systémové piloty (obětní piloty byly převrtány a osazeny armokošem výztuže).
Část pilot bylo možné realizovat až po přeložení kabelů a vybudování kotvené záporové stěny podporující násyp ulice Na Zlíchově. Kotvenou záporovou stěnu tvoří ocelové zápory z válcovaných nosníků v roztečích 1,9 m. Převázky tvoří vždy dvojice ocelových nosníků, které jsou až ve třech výškových úrovních. Kotvy jsou v základním uspořádání délky 17 m, tvoří je čtyři ocelová lana. Až při samotné realizaci záporové stěny se postupně zjišťovalo skutečné složení tělesa násypu ulice Na Zlíchově, které se projevilo poklesy horního povrchu tramvajové trati.
PILÍŘ P2
Nejmenší a nejnižší pilíř je založen na 9 vrtaných pilotách. Při jejich betonáži došlo k situaci, kdy při odpažování dílčí části výpažnice poklesla načerpaná hladina čerstvého betonu natolik, že úplně opustila zbylou dolní část vytahovaného pažení vrtu a rozlila se do prostoru mimo vrt. Betonáž tak musela být přerušena. Vzhledem k délce piloty se nepodařilo vytáhnout armokoš z vrtu, proto musela být pilota po dílčím zatuhnutí druhý den odvrtána a realizována znovu. Ukázalo se tak, že v prostoru ulice Strakonická jsou v podloží ve vrstvách navážek různé historické objekty, byť demolované a zasypané, ale nejspíš stále i s nevyplněnými prostory, kam se rozlil čerstvý beton. Místo uzavřené jímky pažení pomocí beraněných štětovnic navrhli pažení záporové s osazením zápor do vrtů. Z důvodu rozlitého betonu z pilot do okolního prostoru vznikla značná obava, že nebude možné v některých místech realizovat technologii beranění.
PILÍŘ P3
Tento pilíř stojí mezi dvěma budovami loděnic. Historická dřevěná budova loděnice SK Zlíchov je založena na mělce uložených patkách. V rohu nejblíže základu pilíře proto byla dočasně podepřena a zajištěna proti deformaci a poklesu. Přístavek u loděnice VK Smíchov byl dočasně odbourán, protože v jeho prostoru stála skruž pro výstavbu a bednění nosné konstrukce mostu.
Pilíř je založen na 10 pilotách, základová deska má tvar nepravidelného sedmiúhelníku; na stranách směrem k oběma budovám bylo pažení jámy zajištěno pomocí vrtaných železobetonových pilot. U stěn pažení přilehlé k rohu budovy SK Zlíchov jsou piloty v hlavách spojeny železobetonovým trámem, který je ještě rozepřen menším betonovým trámem přes zápory navazujících stěn jímky. Stěny pažení přilehlé k budově VK Smíchov jsou též z vrtaných pilot, pouze bez ztužujícího trámu v hlavách. U ostatních stěn jímky bylo pažení zajištěno jako záporové.
PILÍŘE P4 a P5 v korytě řeky
Pro tyto pilíře se připravila těsněná pažená jímka pro stavební jámu a pro základy pode dnem řeky. Nejdříve se realizovaly vrtané piloty pod základ pilíře P5 a až následně i pod základ pilíře P4. Už při realizaci vrtání pilot se v hloubkách 6,0 m ode dna koryta (tj. 2,5–3,0 m systémové délky piloty) narazilo na velmi tvrdé horniny třídy R2, jen obtížně vrtatelné.
Po dokončení prací na pilotách pod základ pilíře P5 se vrtná souprava přesunula k pilíři P4. Při jejich realizaci se však opakoval scénář z realizace pilot u pilíře P5 – stavbaři poměrně brzy narazili na velmi tvrdé horniny. Následně bylo rozhodnuto o zpracování „Doplňkového IGP“ – v jeho rámci se provedlo pět jádrových vrtů v půdorysu základu pilíře P4 a další doplňkové zkoušky a měření. Na základě výsledků se pak upravilo technické řešení a délky pilot.
Pilíř P4 je nakonec založen na 48 pilotách, jejich proměnná délka byla navržena s ohledem na uklonění vrstev pevnějších poloh ve skladbě podloží v ploše základu. Také byla navržena injektáž pat všech pilot z důvodu eliminace jejich dosednutí pod pilíř, způsobeného možným rozvolněním horniny na kontaktní ploše paty piloty. Účelem injektáží tedy bylo zajištění bezpečnosti celé konstrukce mostu limitováním rozdílného sedání základů obou pilířů.
Zhotovitel provedl též v oblasti pilířů P4 a P5 beranící pokusy pro ověření možnosti realizace těsněných štětovnicových jímek pro výstavbu základů i dříků pilířů P4 a P5. Výsledky prokázaly, že nebude možné pokračovat původně uvažovanou technologií – při pokusech se podařilo zarazit paty štětovnic jen kousek níže, než je navrhovaná spodní úroveň podkladního betonu, a vůbec se nedosáhlo patami štětovnic na zvětralý okraj skalního podloží, jež mělo znemožnit podtékání pat a tím funkčnost těsnění jímky. Původní technické řešení těsněných dvouplášťových štětovnicových jímek tedy muselo být přepracováno na jímky jednoplášťové. Tvoří je ocelové štětovnice, které byly beraněny do připravených předvrtů s následnou výplní jílocementovou směsí na celou výšku vrtu (tj. od paty vrtu do úrovně dna koryta řeky).
PILÍŘ P6
Pilíř na pravém břehu řeky Vltavy je založen na
10 pilotách, výkopovou jámu pro základ tvoří uzavřená jímka z beraněných štětovnic. V horní úrovni uzavřené štětovnicové jímky je instalován ocelový ztužující rám a rohové výztuhy jako rozpěry.
OPĚRA O7
Opěra má mohutný dřík se zárodky křídel a navazující křídla ve formě úhlových zdí. Výšková úroveň základové spáry jednotlivých částí je odstupňována podle toho, jak se zvětšuje vzdálenost od břehové čáry. Spodní část opěry, dřík a zárodky křídel, je založena na 15 pilotách. Samostatná křídla ve druhé výškové úrovni jsou založena vždy na pěti pilotách, křídla ve třetí výškové úrovni také na pěti pilotách. Všechny piloty byly realizovány s hluchým vrtáním: nejdříve piloty pro samostatná křídla ve třetí výškové úrovni z úrovně terénu ulice Podolské nábřeží, po dílčím odtěžení terénu i ostatní piloty opěry.
Dopravní řešení
Dvorecký most je zárodkem takzvané jižní tramvajové tangenty, propojující tramvajové tratě od Barrandova a Modřan. Územní plán určil jako možnou pouze tramvajovou, autobusovou, pěší a cyklistickou dopravu. Parametry ulic na pravém břehu Vltavy totiž vyšší intenzitu automobilové dopravy neumožňují. Jezdit tudy budou moci případně jen vozidla integrovaného záchranného systému. Největší předností mostu tedy bude odlehčení hromadné dopravě a přetíženému Barrandovskému mostu.
Východní vyústění mostu bude u Jeremenkovy ulice, západní povede poblíž tramvajové zastávky Lihovar. Uprostřed mostu povedou tramvajové koleje, které tvoří rovněž vozovku pro autobusy. Prostor pro pěší bude o 20 cm vyvýšen. Chodci budou procházet při zábradlí, vedle nich směrem ke středu mostovky povede cyklotrasa.
-vis-
Foto: archiv Atelieru 6, Mg.A. Tomáš Souček a archiv společnosti Metrostav TBR
* Text popisuje stav v době vzniku článku – v březnu 2025
Publikováno v časopise Materiály pro stavbu č. 2/2025.
