Rekonstrukce 120 let starého železničního mostu nad hracholuskou přehradou probíhala unikátním způsobem – každý ze tří dílů nové nosné ocelové konstrukce mostu stavbaři spojili společně se starou konstrukcí a pomocí malých hydraulických lisů přetočili o 180° do finální projektované polohy. Podobná metoda se v České republice zatím nepoužila – každé otáčené pole i s montážním rámem a starou nosnou konstrukcí vážily 400 tun. Sdružení společností SMP CZ a MCE Slaný získalo v říjnu 2019 za tuto stavbu ocenění od Evropské asociace ocelových konstrukcí.
Rekonstrukce mostu zvaného Rámusák se týkala sanace spodní stavby a výměny nosné konstrukce na trati Pňovany – Bezdružice, konkrétně na jejím přechodu přes řeku Mži v místě hracholuské přehrady. Spodní stavba se zesílila injektážemi a novými betonovými konstrukcemi, vyměněna byla tři hlavní ocelová pole. Poté byl vyměněn kolejový svršek včetně předpolí a na návodní straně mostu byla dobudována lávka pro pěší a cyklisty.
| Rekonstrukce mostu v km 1,429 trati Pňovany–Bezdružice |
| Investor: Správa železniční dopravní cesty a Plzeňský kraj Projektant: TOP CON Servis, s. r. o. Zhotovitel: SMP CZ, a. s., a MCE Slaný, s. r. o. Doba výstavby: únor 2018 až duben 2019 Náklady: 123 mil. Kč bez DPH |
Most o pěti polích je dlouhý 208,4 m včetně křídel. Dvě krajní pole jsou kamenná klenbová, tři vnitřní pole mají ocelovou příhradovou konstrukci s mezilehlou prvkovou mostovkou o rozpětí 3×57 m. Spodní stavba sestává ze dvou vysokých kamenných pilířů založených v údolí řeky.
Stavba mostu byla před 120 lety realizována před napuštěním hracholuské přehrady, takže v dnešní době pilíře stojí ve vodě. Další dva pilíře a obě opěry byly postaveny v horní části údolního svahu a jsou součástí krajních klenbových konstrukcí.
Zpevnění základů a montáž
Nejdříve bylo kolem spodní stavby zbudováno lešení pro opravu a zesílení kamenných opěr a pilířů. Po zjištění neúnosného podloží a nekvalitní části svahu železničního náspu pod montážní plošinou bylo nutno změnit založení stavby. Neúnosné vrstvy se odstranily a nahradily armovanými zeminami. Na kaskádovitě zpevněném terénu pak byla smontována podpěrná ocelová konstrukce, na níž se postupně prováděla předmontáž všech tří polí nosné konstrukce.
| Z historie |
| První projekt převedení lokální dráhy do Bezdružic přes hluboké údolí Mže byl připraven v roce 1894 – most měl mít tři pole parabolické vzpěrné konstrukce, pilíře z ocelové příhradové konstrukce, vystavěné měly vysoké zděné patky. Nový projekt mostu pak byl o tři roky později už přijat. Tři hlavní pole s parabolickou příhradovou konstrukcí mají po 55 metrech délky. Na pňovanské straně je most ukončen pilířem s klenutým kamenným obloukem o rozpětí sedm metrů, který je z větší části zasypaný. Bezdružickou stranu ukončuje pilíř s obloukem o rozpětí deset metrů. Dva středové pilíře mají včetně základů výšku 44 metrů. Základy pilířů jsou poměrně hluboké, neboť dno údolí Mže tvoří rozpukaná břidlice a naplaveniny. Stavební kámen (granit) se dovážel z lomů u Brodu nad Tichou, Nepomuku a Oráčova u Jesenice. Generálním dodavatelem příhradové konstrukce se stala Pražská akciová strojírna (Rustonka), která vyrobila dvě mostní pole a na místě je smontovala za pomoci speciálního lešení. Třetí pole vyrobila mostárna Škodových závodů v Plzni – Doudlevcích. Příhradová konstrukce je snýtována z typizovaných válcovaných profilů tvaru L a pásnic. Stavba mostu začala v druhé polovině roku 1899. Na stavbu dohlížel šéfinženýr Giorgis Chierici, z Itálie pocházela také většina ostatních inženýrů a patrně i kameníků. Za Zemský výbor království českého působil na stavbě inženýr František Morávek pod vedením šéfinženýra Jana Kužela. Stavba pilířů byla dokončena v druhé polovině srpna roku 1900. Termín dokončení montáže ocelové konstrukce byl určen na 31. březen 1901, ale již v září 1900 byla zahájena montáž obou krajních polí a v říjnu i pole prostředního. První cestující vlaku do Bezdružic tak pohlédli z nového mostu do hloubky údolí Mže už 6. června 1901. Šlo o dílo vskutku mimořádné, staveniště mostu se stalo častým cílem exkurzí odborníků – reportáž z návštěvy profesora pražské techniky A. Birka a jeho studentů na stavbě mostu přinesl časopis Österreichische Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst. V roce 1905 byl u patek středových pilířů realizován kamenný zához, který je chránil při velké vodě. V roce 1922 byla na řece Mži u soutoku s Úterským potokem vybudována vodní elektrárna s jezem vysokým čtyři metry. Ten způsobil zvýšení hladiny řeky pod mostem o 85 cm. Na mostě se prováděla průběžná údržba – nátěr ocelové příhradové konstrukce byl poprvé obnoven v roce 1909, k další obnově nátěru došlo patrně v roce 1922. Ocelová konstrukce se dočkala větší opravy v letech 1969 – 1973, kdy dřevěné podlahy v kolejišti nahradil ocelový plech. Parapet bezdružické zemní opěry byl rozšířen pomocí betonových prefabrikátů a v prvním (pňovanském) poli byla zřízena inspekční lávka. Zásadní proměnou most prošel v souvislosti s výstavbou přehrady Hracholusky. Projekt zabezpečení pilířů navrhl injektáž kamenného zdiva cementovým mlékem a zhotovení ochranného věnce nad úroveň stoleté vody v nádrži. Jedenáct metrů vysoký a půl metru silný betonový věnec měl být připevněn k pilíři dva metry dlouhými kotvami. Práce byly zahájeny v září 1962 a dokončeny na jaře následujícího roku. Lešení kolem pilířů umožnilo zrevidovat jejich stav a na základě toho došlo k rozhodnutí snížit vůči projektu výšku ochranného betonového věnce na čtyři metry (po úroveň hladiny při plánovaných manipulacích, které umožní v periodě několika let revize armatur na hrázi přehrady). Kvalita zdiva pilířů ponořených ve vodě byla kromě injektáže vylepšena důkladným zaspárováním. Kóta vody v řece Mži byla před zatopením údolí přehradou v roce 1963 ve výšce asi 344 m. Výška mostu nad hladinou řeky tedy byla 47 metrů. Dnes je nižší o 10 metrů při běžné provozní výšce hladiny přehradního jezera. |
Nová nosná konstrukce
Výměna tří hlavních příhradových polí nosné konstrukce probíhala netradičním způsobem. Nová nosná konstrukce o hmotnosti 181 t jednoho pole se kompletně smontovala na předpolí na montážní plošině. Pomocí speciálního rámu se pak na teflonech v obrácené poloze břichem vzhůru vysunula nad místo trvalého osazení. Zde se vysokopevnostními tyčemi stará i nová konstrukce spojily mostovkami k sobě, obě se pomocí lisů nadzvedly a na konci uchytily do speciálně vyrobených otáčedel opřených o úložný práh opěry a pilíře. Pomocí malých lisů se obě sepnuté konstrukce postupně otočily o 180° do polohy „nová dole, stará nahoře“. Obě konstrukce se poté od sebe rozepnuly, stará se vysunula zase břichem vzhůru na předpolí. Nová byla spuštěna na kalotová ložiska a usazena do definitivní polohy. Tato operace se opakovala na dalších dvou polích. Manipulace pomocí otáčedla byla vyprojektována tak, aby při otáčení byly v každé poloze obě konstrukce v rovnováze a spodní stavba (vysoké štíhlé kamenné pilíře) nebyla namáhána ohybem. Pro tento účel byla stará konstrukce po zesílení urezlých příčníků a posílení zavětrování orientačně zvážena a stanovila se poloha jejího těžiště. Pro osazení otáčedel byly obě kamenné opěry na svislo odříznuty a ubourány o 1,1 m. Po usazení nosných konstrukcí do definitivních poloh s připnutými ložisky a klínovými deskami následovalo podlití ocelových podložiskových bločků plastmaltou. Byly vybudovány nové úložné prahy na opěrách a pilířích, závěrné zídky a nové římsy na poprsních zdech. U obou opěrových pilířů se přezdily poprsní zdi a byly provedeny nové spádové betony pod izolace. Po zaizolování kleneb se pokládalo kolejové lože a železniční svršek typu S49 s dřevěnými pražci. Na příhradových mostních polích byly uchyceny dubové mostnice a dokončena výměna kolejového svršku a zábradlí.
Lávka pro pěší je umístěna na návodní straně nového mostu. Její tvar sleduje dolní pasy příhradových nosníků všech tří hlavních polí. Na obou koncových břehových částech jsou pak zakončeny rovnými poli s železobetonovými opěrami založenými na mikropilotách. Podlaha lávky je z ocelových roštů, které nevyžadují žádnou zimní údržbu, a zábradlí je ze síťoviny s lankem napnutým do ocelových rámů. Lávka pokračuje rampami, vedenými po terénu obou stávajících břehů, které navazují na síť místních stezek pro pěší a cyklotras.
Milan Vrabec, vedoucí střediska 13 – Divize 1 SMP CZ, a. s.
Nejnovější komentáře