Rekonstrukce zastřešení haly hlavního nádraží v Praze

Práce na Hlavním nádraží jsou v centru pozornosti nejenom odborné veřejnosti, ale i běžných Pražanů a dalších občanů, kteří do Prahy cestují především vlakem. Zatímco rekonstrukce Fantovy budovy byla zastavena a její pokračování, natož dokončení je termínově více než nejisté, proběhla kompletní obnova ocelové konstrukce halového zastřešení nástupišť, bezprostředně navazující na historickou budovu. Rekonstrukce zastřešení haly železniční stanice Praha hlavní nádraží obdržela v soutěži Stavba roku 2018 Cenu časopisu Stavitel za stavebně architektonický detail.

Železniční stanice Praha hlavní nádraží patří v rámci osobní železniční dopravy mezi naše nejvytíženější dopravní uzly. I vzhledem k situování v centru města je důležitým reprezentantem nejenom naší dopravní sítě, ale i konstruktérských a architektonických dovedností. Původní ocelovou konstrukci zastřešení prvního až čtvrtého nástupiště postavila v roce 1906 firma S. Bondy – mostárna Praha-Bubny. Halu tvoří dvě severojižně orientované lodě. Každá z nich má délku 233 metrů, rozpětí 33 metrů a výšku 18 metrů od úrovně nástupišť. Nosnou konstrukci tvoří dvacet jedna příčných vazeb vždy se třemi sloupy, prostorovou tuhost konstrukce zajišťují vodorovná ztužidla, umístěná v krajních polích, to znamená v poli číslo 1 a 20. Tato ztužidla jsou umístěna v úrovni nástupišť a vodorovné síly jsou z nich přenášeny šikmými podzemními táhly do bohatě dimenzovaných základových patek krajních sloupů, tedy do sloupů příčných vazeb číslo 1 a 21. 

Střešní plášť haly vytváří skružené profilované plechy doplněné ve vrcholech zakružení systémem střešních světlíků – důvodem tohoto řešení je zcela jednoznačně zlepšení světelných poměrů v hale. Jen pro přesnější představu o rozsahu stavebních prací – rozvinutá plocha střechy dosahuje hodnoty zhruba 23 000 čtverečních metrů, světlíky mají se započtením bočního a čelního zasklení plochu přes 15 000 metrů čtverečních.

Nástupiště a vstupní hala nádraží byly rekonstruovány již v rámci stavby „Modernizace západní části žst. Praha hlavní nádraží 2. část, 1. – 4. nástupiště“. Na konstrukci ocelové haly se však provedly jen nezbytné udržovací práce, jako například výměna zasklení světlíků, které byly v havarijním stavu a ohrožovaly bezpečnost provozu, nebo rekonstrukce podélných lávek. Na památkově chráněné budově tedy v průběhu její existence proběhly jen dílčí opravy a nesystémová údržba. Stavebně technický stav části nosných i doplňkových konstrukcí byl natolik závažný, že vyžadoval systematický a cílený zásah. Do poškozené ocelové konstrukce zatékala srážková voda, která byla hlavní příčinou koroze ocelových prvků, především v nadzemních částech sloupů nad klouby. Nedostatečná údržba prosklených částí konstrukce, tedy světlíků a bočních stěn, vedla k tomu, že špinavé sklo výrazně zhoršilo přirozené osvětlení prostoru haly. Podstatnou roli při rekonstrukci zastřešení nástupišť sehrál i fakt, že musela být realizována po etapách, při provozu stanice a s minimálním omezením dopravy i počtu výluk provozu na nástupištích. 

Působení koroze
Před zahájením prací byla provedena TZÚS Praha, a.s., pobočka Ostrava, specifikace materiálu sloupů, chemická analýza oceli a zkouška její svařitelnosti. Prokázalo se, že se jedná o běžnou konstrukční nelegovanou svářkovou ocel, srovnatelnou s ocelí řady 37, kterou lze svařovat ručním obloukovým svářením tavící se elektrodou. 

Rekonstrukce sloupů vycházela z výsledků vyhodnocení výpočetního modelu typových prvků, vytvořeného dle zaměření skutečného stavu a části výkresové dokumentace. Bezprostřední diagnostika prokázala, že nejvíce jsou korozí zasaženy krajní a rohové sloupy – v extrémních případech již v důsledku koroze neexistovaly ocelové výztuhy. U většiny ostatních sloupů byla konstatována masivní plošná tvorba odlupujících se korozních zplodin, kdy u typických sloupů intenzita koroze směrem dolů narůstá a korozní úbytky se tímto směrem zvětšují.

Poněkud příznivější byla situace v místě kloubového uložení sloupů, které bylo opraveno v rámci předcházející rekonstrukce nástupišť. Funkce kloubů tehdy byla obnovena promazáním a konzervací a klouby byly zapuštěny do zvýšeného nástupiště v zasklených otvorech, opatřených zářivkovým osvětlením. 

Rekonstrukce sloupů
Sloupy byly před sanací podchyceny, práce probíhaly vždy střídavě ob jeden sloup.  Poškozené ocelové prvky byly nastaveny novými kusy nebo se vyměnily celé konstrukční prvky. Poškozené nebo chybějící nýty se do výše 2,50 metru nahradily novými. Od uvedené výškové hranice jsou místo nýtů použity vysokopevnostní šrouby s půlkulatou hlavou, které původní spoj úspěšně imitují jak po technické, tak především po vizuální stránce.

V rámci protikorozní ochrany ocelových konstrukcí, realizované dle Směrnice ČD S 5/4, byl stanoven stupeň korozní agresivity atmosféry na úrovni C3 a předpokládaná životnost protikorozní ochrany tak dosahuje minimální hodnoty 15 let. Původní nátěrové ochranné vrstvy se odstraňovaly především metodou tryskání. Očištěný a připravený povrch ocelových konstrukcí byl opatřen jednovrstvým základním nátěrem na bázi EP s minimální tloušťkou 80 µm. Následoval podkladový a vrchní nátěr na bázi EP, PUR s celkovou tloušťkou minimálně 200 µm. Povrch nových prvků byl předem upraven žárovým zinkováním ponorem nebo šopováním. 

Střešní plášť a světlíky
Střešní plášť mezi světlíky tvořil skružený vlnitý plech s výškou vlny 40 mm a osovou vzdáleností vln 100 mm. Plech se kompletně demontoval a vzhledem k tomu, že podobné prvky nejsou v současné době v běžném výrobním sortimentu, byl použit trapézový plech TR 40/160 mm tloušťky 0,88 mm s následující oboustrannou protikorozní úpravou: pasivační vrstva, žárové zinkování v lázni min. ZM 80 g/m2, polyesterový lak s minimální tloušťkou 35 µm.  

Prosklení světlíků provedené z drátoskel tloušťky 5 až 7 milimetrů je vyměněno s použitím tvrzených bezpečnostních skel ve složení ESG 4 mm + PVB fólie + ESG 4 mm, uložených v pryžových U profilech, a utěsněním spár silikonem. Pro zasklení bočních a čelních stěn je použito kombinace Float 3 mm + PVB fólie + Float 3 mm.

V rámci rekonstrukce nádražní haly byl opraven i žlabový nosník nad prvním nástupištěm, podlahy podélných a příčných lávek jsou doplněny o kompozitní pororošty a kompozitní desky, repasovány byly i ocelové prosklené rámy boční a čelní prosklené stěny. Výplň mezi horním a dolním pasem nosníku v čele haly byla provedena z trapézového plechu a rekonstruován byl i přístřešek nad 4. nástupištěm.

Specifickým řešením byla opatření proti vlivu ptactva, která byla realizována po předání stavby do zkušebního provozu s minimálním dopadem do provozní kapacity objektu.

František Kulhánek

Rekonstrukce zastřešení haly železniční stanice Praha hlavní nádraží byla zařazena mezi nominované projekty soutěže Stavba roku 2018. Kromě Ceny časopisu Stavitel získala Zvláštní cenu Státního fondu dopravní infrastruktury za náročnou rekonstrukci technické památky, která probíhala při plném provozu nádraží.

Nádraží plné světla
Mám ráda pražské hlavní nádraží. Pochází z doby, kdy cestování vlakem byl svátek, kdy nádražní budova byla pojata jako velkolepé společenské centrum, kde město vítalo ty, kdo do něj přijížděli, a loučilo se s těmi, kdo ho opouštěli – a v obou případech bylo jedno, zda to bylo nakrátko či na dlouhou dobu. K pocitu slavnostnosti přispívala nejen stavba sama, kterou Josef Fanta navrhl přesně v duchu dobově moderní secese, jež v Čechách byla vždy tak trochu střižena novorenesancí. Nejen krásný park i s vodopádem, který býval před nádražím, snad aby každému připomněl, že je škoda město opouštět, a příjezd do něj znamená soustu novinek a vzrušení. Slavnostnost je i nad kolejemi. Původní čtyři nástupiště byla pro pohodlí cestujících zastřešena noblesně vzepjatými klenbami dvou propojených ocelových lodí, každá s rozponem 33 metrů, s výškou 18 metrů a s délkou 233 metrů, tedy skoro čtvrt kilometru. Nádhera nýtované konstrukce a jemných detailů, odpovídajících architektuře hlavní budovy, jakoby objímala celé to hemžení pod sebou. Zastřešení, které navrhli inženýři J. Marjanek a R. Kornfeld a které bylo dokončeno v roce 1906, bylo od počátku vyplněno drátosklem, aby na nástupištích bylo lépe vidět. Celek tvořil palác dopravy, palác, v němž bylo znát opojení z nových možností cestování, z toho, jaké vzrušení přinášelo rychlé překonávání vzdáleností. Cesta vlakem byla zážitkem a stavba ho umocňovala. Jenomže čas plynul a z cestování vlakem se stala všednost, nutnost, v některou dobu spíš nepříjemnost a na nádraží to bylo vidět. Na pocity společnosti stavba reagovala neuvěřitelně citlivě. Nejprve jí sebrali exotický park, který nahradila nová hala, která byla krásná stylem odpovídajícím době – spěcháme, chvátáme… Pak čas nástupištím sebral světlo. Neboť drátosklo samo o sobě moc světla nepropouští, kromě toho parní lokomotivy ho postupně pokrývaly sazemi – nástupiště byla sice příjemně krytá, ale světla ubývalo a mytí moc nepomáhalo. Navíc údržba nebyla příliš systematická. Nádraží pustlo… První kroky byly spojeny s výstavbou nových nástupišť, jež dál podtrhovaly rozdíl v pojetí cesty železnicí kdysi a dnes – nástupiště krytá jednotlivě a jen lehce tak, že při nástupu do vlaku každému spolehlivě při dešti naprší za krk. Pokračovalo se s proměnou nové haly, jež se stala spíš obchodním centrem. Historická budova mezitím usnula, jakoby ztratila jakoukoli funkci, pokusila se o kavárnu, ale s ne velkým úspěchem. Přestala být viditelná, přestala být přitažlivá, jen noblesa se držela s vírou, že jednou ji někdo musí ocenit. A noblesní zastřešení nástupišť už dávno nebylo krásné, už bylo jen užitečné v dešti… Jeho konstrukce chátrala možná méně viditelně než budova (do takové výšky ne každý dobře dohlédne), ale stejně. Je s podivem, že k zásadní rekonstrukci muselo dojít až 110 let po dokončení původní stavby. Dnes se znovu vrací doba, kdy cestování vlakem nabývá svůj půvab – rychlé, pohodlné a čisté. Takže nutně potřebuje, aby začínalo ve stejně působícím prostředí. Dnes přijít nebo přijet na Hlavní nádraží Praha znamená přijet do světlého prostředí. Do stavby, která nám dovolí ihned se dívat na město kolem. Skleněné plochy už jsou vskutku čiré, i bez drátů; moderní technologie dovolily, aby prvotní záměr byl naplněn zcela přesně. Škoda, že cestující nemohou vystoupat na střechu a podívat se, jak krásná umí být ocelová konstrukce. Jak křehké, až krajkové detaily umí vytvarovat. Jaké ornamenty lze vytvořit z nýtů. Ale i tenkrát, na počátku minulého století tam nahoru chodili jen ti, kdo konstrukci kontrolovali, prohlíželi, udržovali. Tak je to i nyní. A proč by se přitom neměli dívat na krásu? I zdola je pořád co obdivovat. A vůbec k tomu netřeba vědět, kolik tun oceli a kolik metrů běžných či čtverečních skla bylo použito. A moc se mi líbí, že projektantka rekonstrukce vedla vše tak, aby bylo možno jako autory stavby stále uvádět dva muže z doby před 110 lety.

Radomíra Sedláková