Starý most cez Dunaj v Bratislave už mnoho rokov neplnil v plnom rozsahu svoju funkciu. Od roku 2004 sa vo viacerých „vlnách“ pripravuje projektová dokumentácia na jeho obnovu. Príspevok dokumentuje „históriu“ projektovej prípravy tejto stavby, vývoj názorov na koncepciu konštrukčného riešenia mosta aj zdôvodnenie výsledného riešenia.
Stručná história projektu Starého mosta
Keď som sa v roku 2007 stal hlavným inžinierom projektu prvej časti Nosného systému MHD a zodpovedným projektantom dominantného objektu tejto stavby – Starého mostu cez Dunaj –, netušil som, že v lete 2012 budem mať za sebou dve dokumentácie na územné rozhodnutie, dve dokumentácie na stavebné povolenie, dve neuskutočnené architektonické súťaže, 12 variantov projektu obnovy Starého mosta, ale o „osude“ mosta nebude stále rozhodnuté. V roku 2007 sa združenie firiem Alfa 04, Reming Consult a PIO Keramoprojekt stalo víťazom medzinárodnej súťaže na projekt uvedenej stavby. Časový harmonogram projektov a stavebných prác predpokladal začiatok stavby v roku 2009 a ich ukončenie v roku 2011. A keďže stavba mala reálne finančné zabezpečenie, bol to harmonogram reálny. Čo sa teda stalo, že dnes eště nestojí nad Dunajom obnovený Starý most?
Alfa 04 ako vedúci člen združenia a projektant rekonštrukcie Starého mosta predložila vo veľmi krátkej dobe deväť variantov riešenia rekonštrukcie mosta. Požiadavka objednávateľa (v tej dobe to bolo ešte Hlavné mesto Bratislava), aby na moste popri dvojkoľajnej električke, trás pre chodcov a cyklistov boli umiestnené aj cestné pruhy, si vyžiadala navrhnúť nosnú konštrukciu mosta ako úplne novú. Požiadavka Slovenského vodohospodárskeho podniku, aby návrh mosta zohľadnil regulárny plavebný gabarit šírky 100 m si zase vyžiadala odstránenie dvoch podpier v toku Dunaja a ich náhradu jednou novou podperou. Keďže v tej dobe nebol ešte Starý most pamiatkovo chránený, črtala sa tu možnosť postaviť temer nové mostné dielo (časť spodnej stavby pôvodného mosta mala ostať zachovaná), ktoré by malo všetky atribúty kvalitnej modernej stavby, 100–150 rokov by veľmi dobre slúžilo mestu Bratislava a bolo by jeho ďalšou mestotvornou dominantou.
Všetky varianty zohľadňovali základné urbanisticko-architektonické obmedzenia priestoru, v ktorom je most osadený. A síce „susedstvo“ tvarovo atraktívnych mostov – z jednej strany zavesený Most SNP, z druhej strany oblúkový Most Apollo. Ďalším zásadným obmedzením bol fakt, že medzi plavebným gabaritom a niveletou na moste bola v kritickom mieste iba cca dvojmetrová medzera a do takéhoto priestoru sa nedá umiestniť nosná konštrukcia pre vyše 140metrové rozpätie mosta. Takže hlavný nosný prvok hlavného poľa musel byť umiestnený nad vozovkou. A aby nebolo problémom koniec, šírkové usporiadanie koľají a dopravných pruhov a požiadavka na ich variabilné využitie umožňovali umiestniť hlavný nosný prvok iba do jednej zvislej roviny v osi mosta. Uvedené skutočnosti značne obmedzili použitie štandardných konštrukčných systémov a vyžiadali si vyvinutie neštandardného systému – kombinácie torzne odolnej „komory“ s ohybovo tuhým rebrom. Ako druhé zásadné koncepčné riešenie bola použitá torzne odolná „komora“ zavesená na rôznych typoch káblových systémov vedených cez nízke pylóny („extradosed“).
Nebudem sa už vracať k podrobnému popisu uvedených deviati verzií Starého mosta. Už vtedy však do výberu variantu nevhodne zasiahla „politika“ a z deviati variantov boli verejnosti prezentované iba tri (v „ľudovom“ hlasovaní bol najúspešnejší futuristický variant „perforované rebro“). Nebol prezentovaný mnou odporúčaný variant „extradosed“, ktorý dodnes považujem za najvhodnejší.
Bez ohľadu na to, ktorý z deviati variantov by sa bol nakoniec presadil, skutočnosťou však je, že dnes už mohol byť nad Dunajom v prevádzke obnovený Starý most.
V auguste 2008 vo vysokom stupni rozpracovanosti projektových prác, osem mesiacov pred plánovaným začiatkom stavebných prác, primátor mesta Bratislava na nátlak Slovenskej komory architektov zastavil projektové práce s tým, že na projekt obnovy Starého mosta bude vypísaná architektonická súťaž! Táto avizovaná architektonická súťaž však nebola vypísaná dodnes.
„Starý“ Starý most
Začiatkom roku 2009 Hlavné mesto SR Bratislava previedlo svoje „práva a povinnosti“ vyplývajúce z verejnej súťaže na METRO Bratislava. A medzitým sa finančné krytie našej stavby rozplynulo na iné účely a aj do hlavného mesta Slovenska dorazila „svetová hospodárska kríza“.
Berúc do úvahy zmenenú ekonomickú situáciu hlavného mesta, zníženie nárokov nového zákazníka na úžitkové parametre mosta (most iba pre električkovú dopravu), na životnosť mosta a berúc
do úvahy, že časti mosta sa stali pamiatkovo chránené, sme začali hľadať nové technicky prijateľné riešenie pre Starý most. Vrátili sme sa ku koncepcii zo štúdie z roku 2004, ktorá predpokladala ponechanie pôvodných pilierov mosta a použitie hlavných priehradových nosníkov železničnej časti pôvodného Starého mosta. Pre novú koncepciu bolo rozhodujúce nájsť zhodu s vodohospodárskymi a plavebnými orgánmi na Dunaji, ktoré požadovali regulárny plavebný gabarit pod mostom. Nakoniec sa s týmito inštitúciami podarilo dohodnúť, že budú zachované súčasné piliere a tým aj súčasná šírka gabaritu, ale dôjde k zväčšeniu výšky gabaritu na požadovaných 10,00 m.
Most sa teda mal rekonštruovať nasledovne:
– Odstránila by sa cestná časť Starého mosta, keďže stav korózie, parametre lomovej húževnatosti a zvyšková únavová životnosť jej oceľovej konštrukcie nedávajú predpoklady pre ďalšiu bezpečnú prevádzku.
– Oceľová konštrukcia železničnej časti mosta má lepšie parametre korózneho úbytku a únavovej životnosti. Jej polia, ktoré sú nad Dunajom, by sa premiestnili pomocou súlodí na breh. Tam by sa priehradové nosníky oddelili od mostovky, odsunuli do potrebnej vzdialenosti a opätovne sa spojili novými prvkami. Oceľová konštrukcia by sa v potrebnom rozsahu opravila, opatrila novým náterom a potom by sa dopravila späť na už nadvýšené piliere.
– Krátke krajné polia dĺžky 35 m by sa obnovili kompletne, keďže ich priehradové nosníky by po rozšírení mostovkovej časti nemali požadovanú únosnosť.
– Kardinálnym problémom takejto rekonštrukcie mosta bolo vyriešenie problému nedostatočnej lomovej húževnatosti ocele pôvodných nosníkov. Tento nevyhovujúci parameter ocele by mohol byť problémový v prípade silného rázu do týchto nosníkov. Takýto stav by mohol nastať v prípade vybočenia vozidla a jeho kontaktu s nosníkom. Z uvedeného dôvodu bol hlavný dôraz pri návrhu konštrukčného riešenia mosta kladený predovšetkým na zabránenie takémuto zaťažovaciemu prípadu. Mostovkovú časť mosta mala tvoriť nová konštrukcia, ktorá mala byť uložená prostredníctvom elastomerových ložísk na priečniky hlavnej nosnej konštrukcie. Takáto „plávajúca“ mostovka v prípade nárazu vybočeného vozidla by utlmila ráz na hlavnú nosnú konštrukciu. Mostovková časť mosta by mala po oboch stranách vozovky oceľový parapet výšky 0,60 m a oceľové zvodidlá vysokej triedy zadržania. Tieto opatrenia by zabránili v prípade vybočenia vozidla jeho kontaktu s hlavnými nosníkmi konštrukcie.
Uvedená koncepcia by však mala ešte jednu slabinu. Odobrané vzorky ocele avizovali u cca 20 % otvorov pre nity trhliny a tiež skrytú koróziu medzi jednotlivými vrstvami plechov. Nebolo možné odobrať vzorky z nosných častí konštrukcie a nedeštruktívnymi diagnostickými metódami nie je možné tieto poruchy objaviť. Projekt preto uvažoval aj so scenárom, že pokiaľ sa po demontáži nosníkov na brehu zistí, že sú v nevyhovujúcom stave, zhotovia sa z novej ocele. A s tým musel uvažovať aj rozpočet mosta.
Na popísanú koncepciu rekonštrukcie Starého mosta, ktorú sme nazvali „Starý“ Starý most, bola už vypracovaná dokumentácia na územné rozhodnutie aj dokumentácia na stavebné povolenie, je na ňu vydané právoplatné územné rozhodnutie aj stavebné povolenie. Jediné, čo tomuto projektu chýbalo, boli peniaze na jeho realizáciu.
„Nový“ Starý most
V októbri 2011 sa však stal „malý zázrak“. Medzi Ministerstvom dopravy a Hlavným mestom došlo k dohode, že mesto sa stane oprávneným žiadateľom o nenávratný finančný príspevok z kohézneho fondu Európskej únie.
Keďže jedným z kritérií na čerpanie financií z uvedeného fondu je integrácia železničnej dopravy s mestskou hromadnou dopravou, bola električková trať ako hlavné dopravné médium Nosného systému MHD doplnená o tzv. tram-train so štandardným rozchodom koľají 1435 mm. Uvedené vozidlo bude mať oproti električke zvýšený nápravový tlak 13 t.
Uvedené nové okolnosti však vyvolali nové otázky okolo už schválenej koncepcie Starého mosta. Zvýšené zaťaženie od vozidla „tram-train“ spôsobilo, že oceľ pôvodnej konštrukcie Starého mosta by tvorila už iba cca 30 % z celkovej tiaže ocele a pritom by obmedzená životnosť pôvodnej ocele znehodnotila aj novú oceľovú konštrukciu.
Oveľa nepriaznivejšie dopady by mal aj núdzový scenár, ktorý predpokladal, že v prípade nevyhovujúceho technického stavu pôvodnej oceľovej konštrukcie (trhliny, skrytá korózia, …) by sa priehradové nosníky urobili z novej ocele. Pravidlá čerpania financií z kohézneho fondu EÚ neumožňujú meniť projekt po jeho schválení. A tak hrozil reálny katastrofický scenár: Po odplavení konštrukcie na breh sa zistí, že pôvodná oceľ je nevyhovujúca. EÚ nesúhlasí so zmenou a mesto nemá v rozpočte peniaze na novú konštrukciu. Práce stoja a vysúťažený zhotoviteľ mosta penalizuje mesto, pretože nemôže pokračovať v prácach z dôvodu, ktorý nezavinil. Z uvedených dôvodov prišiel projektant mosta s návrhom zmeniť koncepciu Starého mosta tak, aby jeho nosná konštrukcia bola kompletne nová. Takéto riešenie by umožnilo vyhovieť všetkým požiadavkám na úžitkové parametre mosta – popri doterajších aj požiadavke na veľkorysé promenádne chodníky pre chodcov a cyklistov a tiež vyhliadkové terasy pri pilieroch v toku Dunaja. Umožnilo by tiež vyhovieť požiadavke na regulárny plavebný gabarit pod mostom.
Investor stavby METRO Bratislava reagovalo na návrh opatrne, obávalo sa nového stavebného konania ale predovšetkým opätovnej aktivizácie sa architektov, ktoré by mohli nabúrať už aj tak napätý harmonogram projektov a žiadostí do Bruselu (ukázalo sa, že ich obavy boli oprávnené).
Ako projektant mosta som však bol presvedčený, že by bolo veľkou chybou premeškať túto pre Starý most aj Bratislavu historickú šancu. Alfa 04 preto vypracovala na vlastné náklady nový projekt Starého mosta a predložila ho primátorovi mesta. Primátor rýchlo pochopil riziká spojené s postupom podľa pôvodnej koncepcie a iniciatívu a. s. Alfa 04 uvítal.
Potom sa však začalo niečo, na čo veľmi nerád spomínam, a preto to radšej v tomto príspev-ku preskočím. Uvediem už iba základné fakty. Mestské zastupiteľstvo na svojom zasadnutí 29. 3. 2012 odsúhlasilo novú koncepciu Starého mosta a projektant v rekordne krátkom čase vypracoval zmenu DSP, v ktorej je zapracovaná nová koncepcia mosta, na základe tejto dokumentácie už prebieha zmenové konanie. Vinou deštrukčných zásahov do režimu prípravy stavby (opätovné požiadavky na architektonickú súťaž) došlo k štyrmesačnému sklzu v procesoch, ktoré sú nevyhnutné pre získanie súhlasu s financovaním stavby z fondov EÚ. Časový harmonogram potrebných administratívnych úkonov, ale aj následne vynútená doba výstavby sú teraz tak napäté, že mám obavy o ich reálnosť.
Buďme však optimisti a povedzme si, ako teda bude „Nový“ Starý most vyzerať. Navrhnutá koncepcia vychádza v ústrety nostalgickému vzťahu občanov mesta k pôvodnému Starému mostu. „Nový“ Starý most má výrazne väčšie rozpätie hlavného poľa než pôvodný most, výrazne väčšiu šírku, veľkorysé chodníky, je spojitý a zváraný. Je to v každom ohľade moderný most. Je to teda iný most, ako pôvodný Starý most.
Predpokladám však, že použitím tvarovo konzervatívnej priamopásovej oceľovej priehradovej sústavy predovšetkým pri pohľadoch z nábrežia vytvorí pocit, že nad Dunajom je „mladší brat“ Starého mosta. A použitie prvkov pôvodnej rombickej sústavy tento pocit ešte umocní. Táto zámerne tvarovo konzervatívna konštrukčná sústava taktiež nekonfliktne zapadne medzi tvarovo extravagantnejší Most SNP a Most Apollo.
Skonštruovanie rombickej sústavy pre tento most bola náročná úloha. Modul sústavy sa musel prispôsobiť rôznym rozpätiam polí a jeho geometria musela zohľadniť požiadavku, aby nad líniou vnútorného zábradlia prečnievala časť stavby, ktorá má čistý geometrický tvar (kosodĺžnik). Väčší počet styčníkov je kompenzovaný jednoduchými tvarmi prierezov prvkov.
Dôsledné používanie jedného typu prierezu (H-profil) u väčšiny prvkov oceľovej konštrukcie zjednoduší ich výrobu a vytvorí atmosféru tvarového poriadku a solídnosti konštrukcie. Základný nedostatok tejto koncepcie mosta, a síce chýbajúce cestné pruhy návrh rieši tak, že vedľa mostu bol vytvorený koridor pre budúci cestný most.
A teraz ešte základné technické parametre mosta:
– Rozpätia polí mosta boli upravené tak, aby vyhoveli požiadavke na regulárne rozmery plavebného gabaritu 100×10 m. Dosiahne sa to odstránením pôvodných podpier 3 a 4 (sú v najhoršom technickom stave), ktoré budú nahradené novou podperou 34.
– Rozpätia polí budú 32,24 + 106,68 + 137,16 + 75,60 + 75,92 + 32,24 m, celková dĺžka mosta bude 465,00 m.
– Nosnú konštrukciu mosta budú tvoriť dva spojité oceľové priehradové nosníky. Priečniky mosta pod vozovkou aj chodníkovou časťou tvoria taktiež oceľové priehradové nosníky. Prvky týchto priehradových sústav tvoria zvárané alebo valcované H-profily. Mostovku vozovkovej časti tvorí spriahnutá oceľovo-betónová doska s oceľovými pozdĺžnikmi pod koľajnicami. Oceľové nosníky sa budú postupne kompletovať na petržalskom brehu a vysúvať smerom na opačnú stranu Dunaja.
– Most bude mať po oboch stranách veľkorysé chodníky šírky 5,00 m (chodci a cyklisti), nad podperami v toku vyhliadkové terasy s lavičkami a zeleňou.
– Na výstavbu nového piliera 34 budú použité žulové kvádre z pôvodných pilierov 3 a 4, čo zabezpečí pohľadovú jednotnosť povrchov všetkých pilierov.
V súčasnosti sú dokončené práce na rozoberaní príhradovej konštrukcie starého mosta a prebieha búranie pilierov. Stavba nových pilierov by sa mala uskutočniť počas jesenných mesiacov roku 2014. Vysúvanie novej oceľovej konštrukcie je plánované na začiatok roku 2015 a most by mal byť otvorený v septembri 2015.
Zopár slov o mostároch, architektoch a architektúre mostov
Starý most v popísanej podobe je mostárska klasika. Oceľové priehradové mosty sa stavali, stavajú a budú stavať. Kto neverí, nech sa zvezie loďou po Dunaji, alebo nech sa ide pozrieť do Budapešti a do Tullnu pri Viedni, kde nedávno nahradili pôvodné oceľové nitované mosty novými zváranými priehradovými.
Predloženú koncepciu chápem ako ústretový krok voči väčšinovému vkusu (hoci, kto ho objektívne zistí?) a verím, že prinesie zmier do už pridlhej „histórie“ projektu tohto mosta. Hoci na druhej strane viem, že hoci by som ponúkol ešte ďalších 20 koncepcií, pre istú časť oponentov to bude vždy „fuj“. Aby som zacitoval pani hlavnú architektku mesta Bratislava: „Mne sa to nebude páčiť, kým na tom projekte nebude pečiatka architekta“. Teda nie „pečať“, t. j. nápad, idea, vizitka talentu. Ale pečiatka.
Projekt obnovy Starého mosta bol tvrdo oponovaný skupinou architektov, ktorých k tomu prizvala hlavná architektka a tiež poniektorými účastníkmi diskusného fóra konaného v Spolku architektov. Nič proti tomu. Tak významná stavba, ktorá zasiahne do najcitlivejšej panorámy hlavného mesta Slovenska, si oponentúru zaslúži. Oponentúru tvrdú, ale vecnú. Že by aj korektnú? „Leitmotívom“ diskusií okolo tohto mosta bola požiadavka, aby na projekt Starého mosta bola vypísaná architektonická súťaž. Áno, súhlasím. Na takýto projekt mala byť architektonická súťaž. Ale v roku 2006 a nie osem mesiacov pred začiatkom stavebných prác. Už v roku 2008 sa takouto požiadavkou podarilo architektom stavbu zablokovať a v tomto roku sa to temer podarilo opäť. A to by až bolo na veľmi dlho. Z chuti by sme si potom zasúťažili, akurát Starý most by dlhé roky „obrastal lianami“.
„Robiť“ architektúru je vznešené poslanie. V máloktorej inej ľudskej činnosti má talent takú veľkú šancu zanechať po sebe stopu. Ale aj v máloktorej inej profesii sa tak silno prejavuje samo-ľúbosť a egoizmus. Hoci by tu bola skôr na mieste pokora a empatia.
Skoro to isté by sa dalo povedať o mostároch. Takže by sme si s architektmi mali rozumieť. Moje dlhohodinové debaty s architektmi u hlavnej architektky, ale aj spomínané stretnutia v Spolku architektov ma však ubezpečili, že si nerozu-mieme. Hoci uznávam, že je odvážne zovšeobecňovať moju osobnú skúsenosť s malou vzorkou architektov, pokúsim sa vysloviť zopár „právd“, prečo podľa môjho názoru, architekti nerozumejú mostom.
Za fatálne nedorozumenie považujem častú snahu architektov navešať na most „architektúru“ (aj tento most sa len-len ubránil tomu, aby na ňom boli „ružové záhrady“). Most však nie je „nosič architektúry“. Most je sám architektúra.
Dobrý most je prienikom úžitkových parametrov, statických a materiálových limitov, konštrukčnej vynachádzavosti, realizačných možností a urbanistických obmedzení. A dobrý most je dobrá architektúra. Architektúra mosta je o harmónii tvarov, o dôstojnosti a sebavedomí diela, ktoré je schopné prekonať náročnú prekážku. Most musí byť pravdivý.
Most neznáša povrchné napodobovanie („aby to bolo také, ako to robí Calatrava“), most neznáša imitovanie („imitovať nity na zváranej konštrukcii, aby sa to podobalo na pôvodný Starý most“), most neznáša neprofesionalitu (naivné „zmäkčovanie“ konštrukcie alebo liany na priehradových nosníkoch).
Ideálny je taký most, na ktorom nie je nič zbytočné. A aby človek vedel, čo je na moste zbytočné, najprv musí vedieť, čo je na ňom potrebné. A aby vedel, čo je na moste potrebné, musí mostom rozumieť. A rozumieť mostom, to je „robota“ na celý život. Nepomôžu rýchlokurzy.
A na záver ešte výstižný citát slávneho architekta Normana Fostera (z rozhovoru pre renomovaný časopis NCE – december 2004): „Mosty sú predovšetkým inžinierskymi projektmi. To je dominujúci aspekt. My (architekti) nenútime inžinierov, aby vyhoveli našim predstavám ale spolupracujeme s nimi a možno aj načrtávame možné riešenia“.
MIROSLAV MAŤAŠČÍK
vizualizácie a foto archív autora (1–5), Peter Tóth (6)
Ing. Miroslav Maťaščík (*1949)
absolvoval obor inženýrské konstrukce a dopravní stavby na Stavební fakultě Slovenské vysoké školy technické v Bratislavě. Je vedoucím střediska mostů a konstrukcí ve firmě Alfa 04, a. s. Podíle se na projektování řady významných mostních staveb, např. mostu Apollo či Přístavního mostu v Bratislavě.
