Díky severnímu podchodu se otevřela nová cesta napříč městem, pod širokou řekou kolejí v centru Prahy. Všichni, kdo se vydají směrem na Žižkov nebo na Vinohrady, to teď mají vcelku pohodlnou procházkou. Na podchod navazuje pěší trasa, která ústí do Seifertovy ulice, přímé napojení má i centrum Churchill Square. Konstrukce podchodu je z pohledového betonu. Architekti navrhli i pobytové schody, kde si mohou lidé sednout a pozorovat vlaky. Dokončeny budou letos na jaře.
Zhruba před osmi lety skupinka vysokoškoláků zjistila, že v průběhu dne přeběhne přes koleje u Hlavního nádraží kolem 1200 lidí. Všichni riskovali nepříjemné setkání s vlakem. „Děkuji Správě železnic a zhotovitelům stavby, po mnoha letech jsme se dočkali důstojného přístupu na Hlavní nádraží, k metru a do centra města,“ uvádí Pavel Dobeš, místostarosta městské části Praha 3.
Pěší propojení Hlavního nádraží s Italskou a Seifertovou ulicí bylo dosaženo prodloužením severního podchodu do prostoru za kolejištěm. Severní podchod byl vybudován v roce 1994, už tehdy se počítalo s jeho prodloužením. Končil za sedmým nástupištěm pod kolejí č. 32, nyní vede pod kolejemi 34 a 40b. Za kolejí 40b je nyní výstup, propojující nádraží s Italskou ulicí. Na Žižkově vede výstup před budovu Churchill Square rampou.
Koncepce řešení
Podchod je založen na štěrkovém polštáři s drenážním žebrem, kde je uložena trubka. Nosná konstrukce byla navržena jako uzavřený železobetonový rám pod všemi kolejemi, osa podchodu je v celé délce v přímá. Rozměry rámů nosné konstrukce navazují na stávající podchod. Základová deska je tl. 500 mm, tl. stěny tubusu je 500 mm, tl. horní desky tubusu 550–650 mm. Podlaha o tl. 220 až 250 mm je příčně spádována směrem ke stěnám. Čistá světlá výška podchodu je 2,535 m.
Konstrukce byla rozdělena na dva dilatační celky, dilatační spáry jsou těsněny elastomerovými těsnicími pásy. První dilatační celek má v půdorysu tvar kříže. Navazuje na stávající podchod a zahrnuje střední část podchodu s komorami navazujícími na kabelový kolektor. Dále pokračuje až za kolej č. 40b. V tomto díle jsou připraveny otvory pro napojení plánovaného osmého nástupiště. Druhý dilatační díl začíná za kolejí č. 40b a obsahuje celou výstupní část podchodu se schodištěm, eskalátorem a osobním výtahem.
Spára mezi dilatačními díly byla umístěna tak, aby nezasahovala pod kolej při novém uspořádání kolejí po dostavbě osmého nástupiště.
Vzhledem k tomu, že se stavba křížila s kabelovým kolektorem vedeným mezi kolejemi 34b a 40b a změna trasy kabelů nebyla možná, vkládaly se v místě křížení do stropu nového podchodu multikanály, které průchod kabelů umožňují. Kabely se nejprve přeložily na konstrukci provizorní ocelové haly, po dokončení podchodu se ukládaly do stropu.
Konstrukce podchodu se v místě průchodů kabelů rozšířila na obě strany. Vznikly tak dva prostory, kde došlo k rozpletu kabelů z kolektoru do multikanálů. Od podchodu je odděluje stěna, v níž jsou protipožární dveře.
Ve stěnách tubusu podchodu v místě plánovaného osmého nástupiště byly vytvořeny otvory pro napojení na výstupy k nástupišti (nyní jsou zazděny). Zemní tlak přenáší dodatečná železobetonová stěna, které není s podchodem propojena. Při stavbě výstupů k osmému nástupišti bude stěna odbourána bez nutnosti zásahu do tubusu podchodu a narušení hydroizolací.
| Prodloužení severního podchodu v železniční stanici Praha hlavní nádraží |
|
Investor: Správa železnic, státní organizace; zástupce investora Petr Čáslavský |
Z průběhu stavby
Prodloužení podchodu bylo realizováno v otevřené pažené jámě ve dvou etapách, odpovídajících rozdělení konstrukce na dilatační celky. Rozhraní mezi oběma etapami je za kolejí 40b, která byla pro stavbu prvního dilatačního celku dočasně přeložena. Podchod je umístěn těsně pod kolejovým ložem. Směrem k Žižkovu se zhotovitelé potýkali s tvrdými břidlicemi, jinak s těžbou hornin nebyl problém.
„V praxi to znamenalo, že jsme nejprve budovali první část podchodu, přemístili na ni koleje č. 32 a poté stavěli druhou část. Koleje jsme následně vrátili do původní polohy. Přemístění kolejí a kolektoru, ve kterém vedly veškeré kabely pro řízení nádraží, bylo realizováno za plného provozu. Kabelovody jsme přepojovali v noci, po dobu 50 plus 50 dní – provizorium plus definitivní přepojování,“ vzpomíná Ing. Tomáš Kohout ze společnosti Metrostav.
„Často jsme pracovali v noci, od jedenácti do čtyř hodin ráno. Finální práce probíhaly pod velkým tlakem. Specifikem byly zájmy tří investorů, které se protínaly hlavně na venkovních plochách a s nimiž musel projektant vše koordinovat. Termín zprovoznění se o měsíc prodloužil, důvodem byly klientské změny. Musela se tak přepracovat projektová dokumentace u řady objektů a provozních souborů. Například zastřešení podchodu se změnilo zásadně. Na přání investorů byli do procesu zpracování projektové dokumentace přizváni také architekti. I to přineslo další změny, výsledný efekt je ale působivější. Většina detailů se řešila atypicky nebo šlo o materiály s dlouhou dobou dodání. Například montáž železobetonové konstrukce zastřešení podchodu – původně navržená ocelová konstrukce byla nahrazena monolitickým řešením z vysokopevnostního betonu, nerezové výztuže a betonu s příměsí bílé mikrosiliky, kdy se části bednění zhotovovaly na 3D tiskárně,“ dodává Kohout.
Dvě etapy stavby
Stavba dilatačního dílu D1:
Dilatační spára mezi stávajícím podchodem a dílem D1 se nachází v blízkosti koleje č. 32. Pro napojení nového podchodu na stávající a zejména pro napojení izolací a pro těsnění dilatační spáry bylo třeba stávající podchod částečně odhalit. Pro provoz na této koleji sloužil provizorní most. Následovaly přeložky inženýrských sítí, byla zrušena kolej č. 34 v úseku budoucího podchodu a přeložena kolej č. 40b. Poté byla zajištěna stavební jáma a začaly výkopové práce včetně kotvení jámy. Příčná pilotová stěna za koncem stávajícího podchodu byla odstraněna, obnažila se konstrukce kolektoru. Vybudovala se provizorní hala pro přeložku kabelů, poté se původní kolektor boural. Upravovala se základová spára, pokládaly drenáže, podkladní betony a hydroizolace. Pak už se budovala nová nosná konstrukce (spodní deska, stěny a strop). Po jejím dokončení byly kabely přeloženy do multikanálů.
Konstrukce provizorní haly byla snesena, poté se pokládaly hydroizolace a konstrukce se zasypala. Následovalo provedení ZKKP, dokončil se železniční spodek a svršek koleje č. 34.
Stavba dilatačního dílu D2:
Nejprve byla přeložena kolej 40b do konečné polohy, zajistila se stavební jáma a probíhaly výkopové práce. Příčné záporové pažení a zemní kotvy na styku dilatačních celků byly odstraněny, poté se upravovala základová spára, pokládaly drenáže, podkladní betony a hydroizolace. Následovala stavba nosné konstrukce (spodní deska, dno výtahové šachty, vana eskalátorů, stěny a zastropení). Systém vodotěsné izolace byl ve spodní části podchodu navržen proti tlakové vodě, v horní části proti vodě stékající. Z vnější strany je podchod v celé ploše izolován plnoplošně natavovaným systémem na povrch konstrukce. Spáry v konstrukci jsou těsněny detaily používanými pro konstrukce bílé vany.
Poslední etapou stavby byla realizace železobetonové konstrukce zastřešení výstupu z podchodu se zelenou střechou. Nakonec se osadily eskalátory a výtahy.
Obnova původních podchodů
Trojice podchodů propojujících na pražském hlavním nádraží odbavovací halu s nástupišti získá nový vzhled. Soutěže na jejich architektonické a designové řešení se účastnilo pět týmů, vítězný návrh je z Atelieru bod architekti.
„Jde o prestižní prostor, kterým denně projdou tisíce lidí a pro spoustu z nich, kteří sem přicestují z ciziny, jde vůbec o první setkání s naší zemí,“ říká Jáchym Svoboda, jeden z architektů vítězného týmu. Studio si ke konzultaci přizvalo jednoho z autorů původního návrhu Zdeňka Rothbauera. Cílem konceptu bylo prostor zpřehlednit, sjednotit a očistit od nánosů vizuálního i technologického balastu. „Věříme, že nová podoba podchodů bude atraktivní uvítací branou do Prahy a nejen tmavé, stísněné místo, kudy musíte projít a chcete být co nejdříve pryč. Rozhodli jsme se posílit koncept návrhu nádraží z roku 1973 a jeho vizuální identitu aplikovat i do tunelů. Sjednocení je jediný princip, který je přiblíží velkoleposti vstupní haly. Motivem navíc jsou v podchodech podsvícené stěny, které dodávají prostoru jinou atmosféru za použití stejných principů. Tunely jsou jen součástí většího celku,“ upřesňují autoři.
Podsvícené stěny bude tvořit mléčné sklo vsazené do kovových rámů. Strop je z červených kovových kazet, žulová dlažba bude kladená do světlých a tmavých pásků. Orientace dlažby je vyjádřením podstaty železnice – dlouhá, nekonečná linie. Tento detail se již objevuje v hale a jeho rozšíření je logickou součástí návrhu.
Svítící stěny z mléčného skla jsou ve své podstatě plátnem vybízejícím k výtvarnému pojednání, ne však jako reklamní plocha. Architekti oslovili několik mladých designérů, nakonec vybrali studio Monument Office, které vytvořilo decentní světelnou instalaci s motivem vlaků.
Nyní se jejich projekt dokončuje na základě připomínek a požadavků Správy železnic.
Kromě rekonstrukce podchodů bude na Hlavním nádraží vyměněn informační a orientační systém.
Autoři: Vojtěch Sosna, Jakub Straka, Jáchym Svoboda; spolupráce Zdeněk Rothbauer, Rozálie Domoráková, Karolína Urbánková, Jakub Tomášek, Anna Laubová
Hana Vinšová
