Začátkem oprav Negrelliho viaduktu v pražském Karlíně ve čtvrtek oficiálně startuje modernizace železniční trati do Kladna, jejíž součástí je vybudování odbočky na ruzyňské letiště. Opravy v Karlíně potrvají přes tři roky a od letošního 4. července do září 2019 budou znamenat omezení pro cestující.
O prostory přišli nájemníci v obloucích viaduktu, kam by se po rekonstrukci mohly nastěhovat kavárny, obchody či kanceláře.
Přípravné práce na mostu probíhají už od května. Podle mluvčího Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Marka Illiaše začne rekonstrukce omezovat provoz na trati od 4. července. Vlaky ve směru od Kladna budou namísto na Masarykově nádraží končit na nádraží Praha-Bubny, kde vznikne provizorní zastávka Vltavská kousek od stejnojmenné stanice metra. Soupravy jedoucí od Kralup nad Vltavou budou most objíždět přes Holešovice. Do konce letošního roku půjde o výluky, potom o změny dané jízdními řády trvale až do konce prací.
Rozsáhlá rekonstrukce mostu z poloviny 19. století má vyjít na 1,44 miliardy korun a potrvá podle současného harmonogramu do července roku 2020. Vlaky se na most vrátí už v září 2019.
Oprava je součástí plánované modernizace trati na Kladno s odbočkou na pražské letiště, která bývá označována jako rychlodráha. Součástí plánovaných oprav bude kromě výměny železničního svršku a spodku rozebrání dvou mostních oblouků na Štvanici, poškozených povodní v roce 2002. Jejich stav označuje SŽDC za havarijní.
Během přípravy rekonstrukce přišli o prostory nájemci, kteří v obloucích mostu měli sklady či garáže. Ze stejného důvodu musela skončit také známá pivnice U Fandy. Po rekonstrukci by se pod oblouky mohly nacházet galerie, bistra, kavárny či kanceláře firem. Počítá s tím projekt architektů z organizace Centrum pro středoevropskou architekturu (CCEA), který v současnosti zpracovává městský Institut plánování a rozvoje (IPR).
„Všechny strany jsou otevřené využití oblouků, tedy město, městská část i SŽDC,“ uvedla Yvette Vašourková z CCEA s tím, že by rádi stihli uskutečnit svůj projekt během rekonstrukce SŽDC tak, aby byly obě akce hotové paralelně. IPR podle ní v současnosti připravuje podklady pro radu hlavního města, aby Praha mohla začít vybírat projektanta.
Negrelliho viadukt je prvním pražským železničním mostem přes Vltavu, druhým nejstarším dosud stojícím vltavským mostem (po Karlově mostu) a s 1110 metry nejdelším pražským mostem. Do roku 1910 nejdelším mostem v Evropě. Spojuje Masarykovo nádraží přes ostrov Štvanici s Bubny.
O stavbě mostu, který byl nutný pro pokračování Severní státní dráhy z Prahy do Drážďan, rozhodlo ředitelství drah v roce 1842 a do konce téhož roku byla podepsána mezistátní dohoda mezi Rakouskem a Saskem.
Počítalo se s tím, že stavba bude svěřena opět inženýru Janu Pernerovi, který jako vrchní inženýr vedl stavbu trati mezi Olomoucí a Prahou. Bohužel jeho předčasná smrt v roce 1845 při projíždění Choceňského tunelu všechno zmařila. Na jeho místo byl jmenován neméně schopný geometr, inženýr Alois Negrelli, který stavěl horské silnice a železniční trati v rakouských a švýcarských Alpách. Ve svém oboru byl uznávaným odborníkem, posléze se proslavil projektem Suezského průplavu.
Stavební práce na empírovém kamenném viaduktu byly zahájeny na jaře 1846. Stavbu prováděly firmy Bratři Kleinové a Vojtěch Lanna, stavební náklady činily jeden a půl miliónu zlatých. Ve své době to byla největší železniční stavba v Evropě, na které pracovalo 3000 dělníků české, německé a italské národnosti. Materiálem, který byl přivážen po vodě z Kamýka nad Vltavou a opracováván na místě, byla žula ze Schwarzenberského lomu, který je dnes zatopen Orlickou přehradní nádrží, pilíře měly pískovcové obklady. Při stavbě se poprvé ve větší míře použily zvedací stroje.
Délka viaduktu byla 1110 m, původní šířka pro dvoukolejnou trať 7,6 m, po odstranění kamenného parapetu rovných devět metrů. Viadukt měl 87 vysokých oblouků, z nichž osm stálo přímo ve Vltavě.
Po dokončení stavby působil viadukt, který je technickou kulturní památkou, impozantním dojmem připomínajícím velkolepé akvadukty starověkého Říma. Byl zachycen v četných vedutách či fotografických panoramatech. Vzhled viaduktu ocenil umělecký historik Zdeněk Wirth jako projev monumentality empírového slohu v oblasti technických staveb. První vlak s cestujícími po něm projel 1. června 1850.
V roce 1871 byl k viaduktu připojen ještě cihlový karlínský spojovací viadukt pro přímé spojení Buben a Libně.
Ve 20. století utrpěl Negrelliho viadukt několik necitlivých zásahů. Část oblouků byla přechodně zazděna a přeměněna na sklady. Původní jednotnou podobu stavby narušilo také nahrazení několika oblouků betonovou konstrukcí. V letech 1952-1953 byly kvůli zlepšení průjezdnosti motorových vozidel odstraněny tři z oblouků nad Křižíkovou ulicí v Karlíně, v roce 1981 se totéž ze stejných důvodů opakovalo nad Bubenským nábřežím.
zpráv ČTK
Nejnovější komentáře