V centru Paříže fungují betonárny pravidelně zásobované po Seině. Lodě přivážejí písek a kamenivo, slouží jako plovoucí zásoba a při zpáteční cestě mohou z města odvážet další materiály. Pařížský systém ukazuje, jak lze výrobní provozy začlenit do města a současně omezit nákladní dopravu na jeho ulicích. Inspirací může být také pro další využití Vltavy v Praze.
Pravidelné zásobování výrobních provozů po vodě je dnes v České republice spíše výjimečné. Jedním z nemnoha příkladů jsou betonárny společnosti TBG METROSTAV na Rohanském ostrově a v Libni, pro které je lodní doprava dlouhodobě důležitou součástí logistiky.
Možnost porovnat pražskou praxi s fungováním jiné evropské metropole nabídla odborná exkurze do Paříže. Výprava spojila odborníky a zástupce organizací, které se věnují vodním cestám, dopravě, územnímu plánování a rozvoji Prahy.
Přístav ve službách města
Exkurze začala u kontejnerového překladiště na Quai de la Bourdonnais pod lávkou Passerelle Debilly, jen několik kroků od Eiffelovy věže. Brzy ráno zde probíhá překládka kontejnerů z lodi na nákladní automobily, které následně zajišťují pouze poslední krátký úsek cesty k jednotlivým obchodům a provozovnám.
Nákladní automobily odvážejí plné kontejnery a vracejí se s prázdnými, které loď dopraví zpět. Po skončení překládky se náplavka znovu uvolní veřejnosti. Jeden prostor tak v různých částech dne plní logistickou i veřejnou funkci.
Provoz je součástí systému HAROPA PORT, který po Seině propojuje Paříž s námořními přístavy Rouen a Le Havre. V pařížské oblasti zahrnuje šest multimodálních platforem, tedy překladišť propojujících lodní, železniční a silniční dopravu, a přibližně 70 městských přístavů.
Výkonnost vodní dopravy názorně přibližuje údaj uvedený na informační tabuli u přístavu. Jeden říční konvoj o nosnosti 5 000 tun může na hlavní trase po Seině nahradit přibližně 250 nákladních automobilů. Pokud by se seřadily za sebou, vytvořily by kolonu dlouhou zhruba deset kilometrů.
Betonárny v centru Paříže
Z hlediska výroby transportbetonu jsou nejzajímavější provozy umístěné přímo v centru města. V docházkové vzdálenosti od Eiffelovy věže fungují tři betonárny, ke kterým pravidelně připlouvají lodě s pískem a kamenivem.
Poloha betonáren u řeky přináší dvě hlavní výhody. Velké objemy vstupních surovin není nutné dopravovat přes město po silnici a hotový beton se vyrábí blízko staveb, na kterých je potřeba. To je důležité také z technologického hlediska, protože transportbeton má omezenou dobu zpracovatelnosti.
Lodě navíc slouží jako „plovoucí zásoba“ kameniva. Materiál může zůstat uložený na vodě a do výroby se odebírá podle aktuální potřeby. Betonárny díky tomu nepotřebují tak rozsáhlé skladovací plochy na břehu, které jsou v centru města obtížně dostupné.
Vodní dopravu podporují také předpisy
Význam vodní a železniční dopravy zohledňují rovněž francouzské předpisy pro větší výrobny transportbetonu. Pokud mají provozy v blízkosti vhodně vybavenou vodní cestu nebo železnici, mají být vstupní i výstupní materiály přednostně přepravovány právě tímto způsobem. Zvolení jiného způsobu dopravy musí provozovatel odůvodnit technickými nebo ekonomickými okolnostmi.
Nejde tedy pouze o dobrovolnou iniciativu jednotlivých společností. Vhodné zapojení výrobního provozu do dopravního systému je součástí podmínek, za kterých může betonárna v městském prostředí fungovat.
Využití lodí také při zpáteční cestě
Důležitým prvkem pařížské vodní logistiky je přeprava materiálů oběma směry. Po vyložení písku nebo kameniva se do lodí nakládá například zemina, stavební odpady nebo jiné materiály určené k dalšímu zpracování či využití.
Vedle jedné z navštívených betonáren probíhala nakládka spalovenské škváry – pevného zbytku po spálení komunálního odpadu, který lze po úpravě využít například při stavbě komunikací. Lodě tak nemusejí město opouštět prázdné a vodní cesta neslouží pouze k zásobování, ale také k odvozu vhodných materiálů. Právě propojení obou přepravních směrů je jedním z podstatných rozdílů mezi pařížskou a současnou pražskou praxí.
Praha má základ funkčního systému
Také Praha umí využívat řeku pro velkoobjemové zásobování výroby. Do betonáren TBG METROSTAV na Rohanském ostrově a v Libni se po Vltavě pravidelně dopravuje písek a kamenivo. Jedna loď přiveze přibližně stejné množství materiálu jako čtyřicet nákladních automobilů.
U modelové roční výroby 200 000 m³ betonu je zapotřebí přibližně 370 000 tun kameniva. Po vodě lze toto množství přepravit zhruba 370 loděmi, zatímco silniční doprava by vyžadovala přibližně 14 800 jízd nákladních automobilů. Další úsporu přináší poloha betonáren blízko staveb, která zkracuje trasy autodomíchávačů s hotovým betonem.
Pražský systém však zatím slouží především k dopravě surovin do města. Paříž ukazuje možnost dalšího rozvoje: propojit zásobování betonáren s odvozem zeminy, stavebních materiálů a dalších vhodných nákladů.
Betonárna v centru nemusí být problémem
Budoucnost pražské vodní logistiky souvisí také s budoucností výrobních provozů na březích Vltavy. Pokud by byly betonárny přesunuty na okraj města mimo dosah vodní cesty, suroviny by se do výroby dopravovaly převážně po silnici. Hotový beton by potom musel urazit delší cestu zpět na stavby v centru.
Pařížský příklad ukazuje, že průmyslový provoz a kvalitní městské prostředí nemusejí stát proti sobě. Rozhodující je podoba provozu, způsob jeho zásobování, návaznost na další druhy dopravy a začlenění do okolního prostoru.
Praha už funkční základ vodní logistiky má. Dalším krokem může být jeho zachování a rozšíření tak, aby Vltava nesloužila jen jednotlivým přepravám, ale stala se skutečnou součástí zásobování města i odvozu materiálů z něj.
Nejnovější komentáře