„Nikdy nejsem nezaujatý chodec. Když po lávce jdu, prohlížím si ji a zkoumám, jestli je všechno v pořádku. Procházka se mění v kontrolní den, a když mě někdo doprovází, tak je z toho zaskočený. Zároveň vzpomínám na lidi, s nimiž jsem se během stavby stýkal a dávali jsme ji dohromady.“
Do svých třiceti let jste měl za sebou už tři realizované mosty. Jak jste se dostal k jejich navrhování?
Úplnou náhodou. Konstrukce mostů je pro architekta vždycky zajímavá, je to výzva. Ke stavbě prvního mostu, kterým byl Mariánský most v Ústí nad Labem, jsem se dostal přes Akademii výtvarných umění, kde jsem v devadesátých letech studoval architekturu a Roman Koucký předtím dělal asistenta profesoru Emilu Přikrylovi. Potřeboval někoho, kdo mu papírové výkresy dokáže dát do prostoru, což znamená z dvourozměrných skic vytvořit 3D model, aby bylo možné definovat, jak přesně bude most vypadat, a zadat do výroby. Nikdo si do toho netroufal jít a já byl jediný, kdo na nabídku kývl a řekl jsem, že to zkusím. Domluvil jsem se s ním, že bych to mohl za měsíc nebo dva zvládnout, ale pak se to protáhlo a začala naše skoro dvacetiletá spolupráce. Během prací na Mariánském mostě jsme se zúčastnili ještě soutěže na most v Českých Budějovicích, kterou jsme vyhráli, takže naše nejúspěšnější období, kdy jsme stavěli dva mosty, nastalo hned v počátcích mé kariéry architekta. V případě těchto mostů bylo všechno jasné, byl zájem je realizovat a během několika let byly postaveny. V Českých Budějovicích navíc vedle velkého mostu vznikl ještě kratší most přes Mlýnskou stoku. To je z dnešního pohledu obrovská efektivita.
Který z nich pro vás představoval největší přínos pro budoucí počiny v této oblasti architektury?
Kupříkladu na Mariánském mostu jsem si uvědomil, že jeho montážní stavy byly tak komplikované, že se použilo více oceli, než by pro výsledek bylo nutné. Kdyby se mohl montovat jiným způsobem, mohlo by se použít méně materiálu a byl by lehčí, aniž by přišel o své vlastnosti, a byl by také levnější. To je dobré poučení pro někoho, kdo se s podobným úkolem předtím nesetkal. Spotřebu stavebního materiálu totiž do velké míry určuje nikoliv samotná konstrukce a její výsledné statické působení, ale montáž, tedy to, jakým způsobem vše seskládáte.
Nejedná se v případu mostů více o problematiku stavebních inženýrů než architektů? Jaká je podle vás role architekta?
Architekt obecně by měl být vrchním stavitelem, u něhož se všechno schází a dává dohromady, a on musí každou jednotlivost pojmout aspoň v takové míře, aby dokázal věci rozhodovat a kombinovat a zadat úkoly tak, aby se celek mohl postavit. U mostů hraje velkou roli stavební inženýr – mostař, protože právě statika je nejdůležitější. V některých případech může být architekt i statik mostu jednou osobou, jako třeba v případě španělského architekta (a konstruktéra) Santiaga Calatravy, ale my ostatní, kteří se mostními stavbami zabýváme, máme-li dosáhnout nejlepšího možného výsledku, musíme vytvořit tým, kde je zastoupen architekt, statik a další profese. Architekt a statik si musí věřit, takže když statik řekne, že něco není možné, nemám důvod si myslet, že si chce jen ulehčit práci, protože už je zvyklý na zaběhlé postupy. Schopnost jít dál a vyhledávat nová řešení je u statiků velmi vzácná vlastnost. Statik zase architektovi věří v tom, že když požaduje něco netypického, tak to nechce jen proto, aby se „předvedl“, ale protože to má hlubší smysl. Globální návrh, který vytváří architekt, musí zohledňovat místo ve všech souvislostech a do objektu vtělit řád obohacující danou lokalitu. Role architekta je nezastupitelná při volbě měřítka, struktury, propojení konstrukcí. Jsem přesvědčen, že most by měl být „duševně“ krásný.
Máte stálého statika, jako jej měl Karel Hubáček, jenž soustavně spolupracoval se Zdeňkem Patrmanem, nebo je volíte podle druhu řešeného problému?
Našli jsme společnou řeč, dá-li se to tak říct, s Lukášem Vráblíkem, který je podepsán jako statik pod konstrukcí nové Trojské lávky. O něm platí přesně to, o čem jsem právě mluvil, panuje mezi námi naprostá důvěra.
Jste spoluautor jak Trojského mostu, který byl dokončen v roce 2014, tak lávky, která je v užívání od konce roku 2020. Pomohla vám při navrhování lávky předchozí znalost místa včetně toho, jak se chová v dané oblasti řeka?
Vlastně ani ne, danou lokalitu jsem dobře znal jako uživatel staré lávky, protože jsem po ní mnohokrát šel a nevstupoval jsem tudíž do neznámého prostředí, s nímž bych se teprve seznamoval. Výhodou přitom bylo, že jsme nemuseli řešit lodní provoz, řeka tam není splavná, provoz lodí je zakázaný, takže tento aspekt, jímž jsme se zabývali u Trojského mostu, odpadl. Problém byl jedině s výškou vodní hladiny a povodněmi. Po prvním jednání na Povodí Vltavy, kdy naprosto striktně stanovili, že konstrukce musí odolat povodni, jsme věděli, že lávka bude opatřena sklopným zábradlím. To byl zajímavý a těžký úkol, protože neměl u nás ani ve světě moc příkladů, takže jsme nemohli jednoduše nějaký takový systém použít, museli jsme vymyslet, jak bude fungovat. Potom následoval další požadavek komplikující navrhování, aby lávka měla osvětlení, aniž by se jeho vedení muselo při manipulaci se zábradlím rozpojit. Museli jsme všechno zohlednit a ještě se snažit, aby výsledek nebyl banální.
Ono dnes obecně platí, že dělat zábradlí je oříšek. Když si projdete Prahu a její mosty, tak se obdivujete zábradlí, jež dávají mostu jedinečný výraz. To je minulostí. Už bychom je nedokázali udělat. Dnešní technické předpisy jsou natolik striktní, že v praxi neumožňují skoro nic jiného než svislé tyče kladené od sebe ve vzdálenosti 120 milimetrů nebo jemné pletivo. A stále se zpřísňují, přestože přes zábradlí starých mostů nikdo nepřelézá a nepadá. Svou představivost používáte na to, jak takto přísně omezené zábradlí udělat aspoň trochu zajímavější. Je to absurdní, přitom by stačilo, kdyby mezi tvůrci předpisů byli zastoupeni i architekti, kteří by určitě k této problematice měli co říci.
Je nějaký zásadní rozdíl v přístupu k projektu, když se navrhuje most a když se řeší lávka?
Mezi mostem, pokud se bavíme o městském mostu, a lávkou není v prvním kroku návrhu v podstatě žádný rozdíl. Kromě velikosti. Most je mnohem mohutnější, a tudíž dražší konstrukce a v rámci toho vám zbyde více energie a peněz na to vytvořit zajímavé detaily. To se projevilo v pozitivním duchu u Trojského mostu. Lávka je subtilnější, přestože nebývá kratší, a s ohledem na chodce záleží úplně na každém drobném prvku. Pro návrh i stavbu je to náročnější a dražší, protože se pracuje se stejnými materiály, ale v naprosto jiném měřítku. Mnohdy je práce na lávce nedoceněná, ale vznikne know-how, které se použije na jiných projektech nebo slouží jako referenční stavba publikovaná v odborných i populárních médiích. To jsou z mého hlediska nejmarkantnější rozdíly.
Na mostovku lávky, po níž se chodí, jezdí na kole, ale musí zvládnout i přejezd tři a půl tuny vážící vozidlo IZS, jste použili dřevo exotického stromu azobe. Proč jste nepoužili nějakou místní dřevinu?
Protože azobe je mnohem pevnější a tvrdší než dub, má dvakrát větší nosnost, takže ho může být méně, navíc je trvanlivější, nepotřebuje žádnou impregnaci a v neposlední řadě je také krásné. Hlavním důvodem ale byly skvělé technické parametry, díky použití azobe jsme uspořili i materiál nosné konstrukce a lávka je celkově lehčí, než kdybychom čerpali z jakýchkoliv zdejších zdrojů. Předpokládá se, že by mohl vydržet mnohonásobně déle než dub, který by se musel vyměňovat možná už po deseti letech.
Měl jste možnost si vlastnosti azobe předtím vyzkoušet?
Poprvé jsem ho chtěl použít na českobudějovickém Dlouhém mostu, ale tenkrát politici rozhodli ve smyslu, že přece nebudou kácet deštné pralesy, a tak jsme na most uplatnili dubové dřevo. Jinak tvrzení o zhoubě deštných pralesů v souvislosti s těžbou azobe se nezakládá na pravdě, protože se pěstuje přímo pro stavební účely – asi podobně jako u nás smrky. Dřevo se dodává s certifikáty o svém původu, aby jeho uživatel měl jistotu, že při jeho těžbě nedošlo ke škodám. Překvapuje mě jen to, že se nevyužívá víc, a osobně jsem velmi rád, že jsem s ním mohl po pětadvaceti letech pracovat, myslím, že úspěšně. Zakládáme si na tom, že s materiálem zacházíme chytře, šetrně, v souladu s konstrukcí.
Lávka je z oceli a dřeva. Uvažovali jste o tom, že byste ji udělali z betonu?
Přemýšleli jsme o něm, ale nepoužili jsme ho, protože jsme chtěli, aby se konstrukce dala rychle postavit a fungovala dobře staticky, což by nám beton neumožnil tak snadno jako dřevo položené na páteřním ocelovém nosníku. Celek navíc dobře snese případné zaplavení vodou.
Původní lávka od inženýra Jiřího Stránského se zhroutila v roce 2017, ale pak trvalo přes dva roky, než se začalo s výstavbou lávky nové. Co bylo příčinou této prodlevy?
Když lávka spadla, bylo úkolem rychle postavit provizorní konstrukci, v podstatě i kvůli tomu vznikla konstrukce s páteřním nosníkem, jenž se dal v krátké době svařit a zbytek poskládat. Ale zjistilo se, že tím, jak se lávka zřítila, tak přestala existovat nejen fyzicky, ale i formálně. Nebyla totiž zakreslená v územním plánu a jako taková nemohla být znova postavená. Dlouho se řešilo, jak ji dostat rychle do územního plánu, aby se následně mohlo projednat její sloučené stavební řízení. Nakonec to vyřešila městská rada svým usnesením. Zároveň ale, když už k tomu zdržení došlo, tak se rozhodlo, že nová lávka nebude provizorní, ale stálá, a bude širší. A tak se dlouhou dobu lidé ze Stromovky do Troji přepravovali na přívozu, i když jde pravděpodobně o statisticky nejvytíženější pěší lávku v České republice.
Jaký máte pocit, když jedete po mostu nebo jdete po lávce, které jste navrhoval?
Nikdy nejsem nezaujatý chodec. Když po lávce jdu, prohlížím si ji a zkoumám, jestli je všechno v pořádku. Procházka se mění v kontrolní den, a když mě někdo doprovází, tak je z toho zaskočený. Zároveň vzpomínám na lidi, s nimiž jsem se během stavby stýkal a dávali jsme ji dohromady. Všichni jsme táhli za jeden provaz, pokládám to za velký dar i štěstí, protože stejný dojem jsem si odnesl ze stavby Trojského mostu. Podle mě je to nutná podmínka, abyste byl s věcí spokojený. Když vám někdo hází klacky pod nohy, tak je sice můžete překonat, aniž by to bylo na konečném výsledku vidět, ale utěšený pocit, o němž mluvíme, se pravděpodobně nedostaví.
Na čem nyní pracujete?
V Hradci Králové, severně od starého města, se podle našeho projektu staví lávka pro pěší a cyklisty. Na lávce je zajímavé to, že má velmi plochý podélný profil, možná nejplošší, jaký kdy byl u tohoto druhu konstrukce použit, a to i v mezinárodním kontextu. Počítá se s ní na komplikovaném místě, kde jsou na obou březích položeny snad všechny známé inženýrské sítě, kterých se nelze dotknout, pod lávkou proplouvají lodě, takže ani ve vodě nesmí být žádný pylon. Inženýrské sítě překračujeme tenkou mostovkou z UHPC (vysokopevnostního betonu) na nosných ocelových lanech, přičemž nosná žebra tvoří stojky zábradlí s výplní z ocelových lanek. Zábradlí je transparentní a umožňuje vizuální kontakt s vodní hladinou a okolím, který je pro nás u lávek klíčový.
PETR VOLF
Libor Kábrt se narodil v roce 1970 v Chrudimi. V letech 1988 až 1993 studoval na Fakultě architektury ČVUT v Praze a poté (1992–1996) navštěvoval na AVU Školu architektury Emila Přikryla. V letech 1994 až 2014 spolupracoval s Romanem Kouckým, v současnosti na mnohých projektech spolupracuje s Gabrielou Elichovou a Martinem Elichem. Výběr realizací, na kterých se podílel: Mariánský most v Ústí nad Labem, Dlouhý most a most přes Mlýnskou stoku v Českých Budějovicích, Trojský most a Trojská lávka v Praze. V současnosti probíhá stavba lávky u Aldisu v Hradci Králové na základě vyhrané architektonické soutěže.
Ocenění
Mariánský most
Cena Evropské asociace ocelových konstrukcí – European Steel Design Awards 1999
Trojský most
Cena Award of Excellence v kategorii mosty v soutěži The European Steel Design Awards 2015 pořádané Evropským sdružením ocelových konstrukcí
Mostní dílo roku 2014
Cena Inženýrské akademie 2015
Trojská lávka
Cena společnosti Vekra za promyšlenou a odolnou stavební konstrukci ČCA 2021
Cena primátora hlavního města Prahy v soutěži Stavba roku 2021
Soutěž Česká dopravní stavba roku 2020: Titul Česká dopravní stavba roku 2020 a Cena hlavního města Prahy
Ocenění v soutěžích (s Gabrielou Elichovou a Martinem Elichem)
2014 1. místo v soutěži „Lávka přes Labe v Hradci Králové“
2016 Odměna v soutěži „Řešení mostu přes ul. Mezibořská v Litvnínově“
2018 1. místo v soutěži „Pěší lávka přes ulici Horoměřická v Dejvicích a ve Vokovicích“
2018 3. cena v soutěži „Lávka přes Labe v Nymburce“
Související články:
Nová Trojská lávka: Plynulá linka se štíhlými pilíři
Štíhlá lávka v lužní krajině
Mosty, které ukazují novou cestu
Aplikace vysokopevnostního materiálu UHPC na výrobu unikátní tenkostěnné obloukové lávky
Lávka přes řeku Otavu v Písku
Nejnovější komentáře